Skip to content

Convair F-106 Delta Dart:
«двойка» превращается «в шестерку»

О создании предыдущей модели перехватчика — F-102 Delta Dagger — можно почитать здесь.
Машина под шифром «Модель 8-21», или «по-военному» — F-102B, разрабатывалась параллельно с запуском в серию F-102A. Первоначальными планами предусматривалось, что уж этот-то самолет получит английский лицензионный двигатель «Олимпус» (под обозначением J67), а также разрабатываемую «Хьюз» систему управления огнем МА-1, которую предполагалось получить еще для «Двойки».
Уже в самом начале реализации проекта стало ясно, что с двигателем ничего не выйдет (проект прекратили в 1955 г.), поэтому надо было искать альтернативу. Ею стал J75 фирмы «Пратт энд Уитни» — дальнейшее развитие установленного на F-102 двигателя J57. «Преемственный» двигатель обещал меньше проблем, хоть и имел меньшую тягу, чем J67. Поэтому в начале 1955 г. он был выбран в качестве силовой установки окончательного варианта перехватчика.
Внешний облик F-102B тоже изменился. Фактически были заново спроектированы фюзеляж, киль, шасси (с двухколесной передней стойкой). Воздухозаборник стал регулируемым, а его входные устройства были перенесены ближе к центроплану. Воздушный канал воздухозаборника был укорочен для уменьшения потерь давления в нем. Значительные изменения претерпела также кабина пилота.
Единственное, что первоначально унаследовал F-102B от прежнего варианта – это крыло. Но и оно со временем претерпело изменения. Уже на этапе серийного производства, в 1957 году, аэродинамические гребни были заменены щелевыми генераторами вихрей.
Первоначальный контракт на постройку 17 машин фирма получила от ВВС США в ноябре 1955 г., еще под старое обозначение. Но, после макетной комиссии, состоявшейся в декабре того же года, стало понятно, что модификация переросла в новый самолет, т.к. отличий от «родителя» было гораздо больше, чем общего с ним. Поэтому 17 июня 1956 г. «Модель 8-21» получила «имя собственное» — F-106.
В сентябре того же года ВВС уточнили требования к новому перехватчику, согласно которым он должен поступить на вооружение в августе 1958 г. Новая «Дельта» должна быть совместимой с полуавтоматической системой ПВО Sage и оборудована системой управления огнем МА-1, включавшую первую в США БЦВМ. Скорость полета должна составлять на менее М = 2 на высоте 11 000 м, практический потолок – до 21 500 м, а радиус действия – 700 км.

Первый серийный F-106A (с/н 56-0451) на стоянке (U.S. Air Force photo)

Первый F-106 (серийный №56-0451) был готов к летным испытаниям к концу 1956 г. 26 декабря шеф-пилот Ричард Л. Джонсон вместо празднования Рождества поднял новую машину с авиабазы Эдвардс в воздух. Первый полет был прерван досрочно из-за вибрации двигателя. Тормозные щитки, установленные в основании киля, раскрылись штатно, а вот убираться не захотели. Второй самолет (серийный №56-0452) подключился к испытаниям через два месяца. Обе машины были оснащены еще опытным двухвальным ТРДФ YJ75-P-1. В носовой части самолетов вместо штатной системы МА-1 располагался ее массовый макет.
К лету 1957 года в программе испытаний на базе Эдвардс уже участвовало 12 опытных машин, получивших обозначение JF-106А. Результаты их полетов не радовали ни разработчиков, ни военных. Перехватчик не добирал как в скорости, так и в практическом потолке и скороподъемности. Максимальная скорость не превышала М = 1,9, а потолок – 17 300 м. Еще хуже дело обстояло с разгонными характеристиками, несмотря на то, что на опытных машинах стояли уже более мощные двигатели J75-Р-9. Для разгона от М = 1 до М = 1,7 требовалось четыре с половиной минуты, а чтобы прибавить еще одну десятую числа Маха, требовалось дополнительно две с половиной минуты. Чувствовалось, что выше М = 1,7 перехватчик работать не сможет. Также выявилась и ненадежность двигателя.

F-106A в экспозиции Национального музея ВВС США (Дэйтон, штат Огайо) (U.S. Air Force photo)

Таким образом, к лету 1957 года (тогда же «Сто шестой» получил свое наименование «Дельта Дарт» (Delta Dart) для «окончательного» перехватчика сложилась чуть ли не «окончательная» ситуация. Неготовность системы управления огнем, на которую делали основную ставку, сырой двигатель, недобор по основным характеристикам – это с одной стороны. Долго буксовавшая программа F-102, которая потребовала дополнительных расходов бюджета, и долгожданное поступление на вооружение как этих машин, так и достаточно перспективного МакДоннел Дуглас F-101 «Вуду» (Voodoo) – это с другой. И еще новые проекты «трехмаховых» перехватчиков YF-12 и XF-108 «Рапира», упорно пытавшиеся «вклиниться» в военный бюджет.

Арсенал F-106A – 4 УР AIM-4 «Фалкон» с ИК и РЛ ГСН, на переднем плане НАР AIM-2 «Джини» (U.S. Air Force photo)

В итоге программа строительства тысячи новых «Дельт», необходимых для перевооружения 40 эскадрилий Командования ПВО, к концу 1957 г. была урезана до 26 эскадрилий. В сентябре следующего года программу пересмотрели еще раз, сократив общее количество заказываемых машин до 260, а количество эскадрилий – до 14. Учитывая очень небольшое число заказанных самолетов, в серийные образцы были доработаны 35 участвовавших в испытаниях перехватчиков.
Перепроектирование канала воздухозаборников, их более тонкая входная кромка вкупе с более мощным и надежным двигателем J75-Р-17 сняли проблемы по летно-техническим характеристикам. Теперь самолет имел вполне достойные (и удовлетворяющие требованиям ВВС) параметры. Официально заявленная скорость составляла М = 2,31, но считалось, что самолету вполне доступен полет и с М = 2,5. Некоторые источники утверждают, что F-106 мог разогнаться и до М = 2,85, правда, это заявление ничем не подтверждено. А вот скорость в 2455,301 км/ч самолет реально продемонстрировал в ходе установления мирового рекорда 15 декабря 1959 г. (летчик Джозеф В. Роджерс), побив рекорд, незадолго установленный на отечественном Е-66 Г. К. Мосоловым (2388 км/ч).
НАЧАЛО ЭКСПЛУАТАЦИИ
В мае 1959 г. началось поступление F-106 на вооружение ВВС США. Первым строевым подразделением, получившим новую технику, стала 498-я эскадрилья ПВО, базировавшаяся в Джеиджере (Geiger AFB, Washington). Оперативной готовности эскадрилья достигла в октябре, а все из-за многочисленных отказов и неисправностей. Уже первые месяцы эксплуатации выявили ряд серьезных моментов, таких как отказы генераторов, неудовлетворительная работа турбостартеров, ряд других. В декабре 1959 г. произошел самопроизвольный сброс фонаря кабины в полете, после чего полеты всех машин были приостановлены.

F-106A (с/н 57-0782) из состава 159-й эскадрильи истребителей-перехватчиков Национальной гвардии штата Флорида (авиабаза Джексонвилль). Выпущен в октябре 1957 г. (U.S. Air Force photo)

Но особой «любовью» у личного состава пользовалась система МА-1, «вокруг которой», собственно, и создавался самолет. Огромные трудности, с которыми разработчик столкнулся на этапе создания столь сложного комплекса, постоянное затягивание сроков ее готовности и как следствие – постоянная гонка с ее доводкой, а также несовершенство элементной базы в тот период развития радиоэлектроники в целом, не могли не сказаться на ее надежности. Точнее – ненадежности. Фирма «Хьюз» совершенствовала своё детище на протяжении всего срока эксплуатации (достаточно сказать, что летные испытания системы завершились только в начале 1961 г.), за это время было внесено более 60 серьезных изменения в ее конструкцию.

Техобслуживание F-106A. Люки подхода к блокам системы управления огнем МА-1 открыты (U.S. Air Force photo)

Можно сказать, что за свою историю МА-1 фактически переродилась. Первоначально разработанная на основе вакуумных ламп, состоявшая из двухсот блоков и весившая более 1100 кг, со временем она получила полупроводниковую элементную базу, которая резко снизила массу системы и увеличила ее надежность. Тем не менее, ни у летчиков, ни у техников особой любви она так и не снискала. Хотя объективно, это был весьма совершенный бортовой комплекс оборудования, включавший первую в США бортовую цифровую вычислительную машину и индикатор тактической обстановки с отображением маршрута движения на карте.

Авиабаза МакХорд (штат Вашингтон), 1967 г. Самолеты F-106B (на переднем плане) и F-106A из состава 318-й эскадрильи истребителей перехватчиков. Фото из коллекции Marty Isham (U.S. Air Force photo)

При подготовке этого материала я натолкнулся на весьма эмоциональные воспоминания американского пилота, полковника Дика Шульца (Dick Stultz), налетавшего на «Дельта Дарт» более 3 000 часов. Из рассказа летчика следует, что система МА-1 была не так хороша на самом деле, как ее описывают иные авиационные эксперты. Заслуженного пилота особенно возмутили материалы, в которых говорится о возможностях МА-1 чуть ли не управлять самолетом от взлета до посадки и представления летчика в роли пассажира-наблюдателя. «Такие заявления звучат как реклама фирмы «Хьюз», предлагающей свою продукцию», — говорит он. — «Как летчик, пролетавший 23 года на F-106, я со всей ответственностью заявляю, что МА-1 никогда не имела полного контроля над самолетом, что в некоторых публикациях всячески расхваливают. Используя линию передачи данных или канал наведения, она выдавала информацию о необходимых высоте, воздушной скорости, координатах в трех плоскостях на автопилот и приборы. Но МА-1 никогда не перемещала РУД (ручку управления двигателем -прим. авт.) и не управляла самолетом. Она только обеспечивала… действия летчика. Пилот должен был получить данные, взлететь, снизиться и посадить самолет, каждый раз!… Проблема состояла в том, чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок!»

Техобслуживание F-106A. Тормозные щитки в выпущенном положении (U.S. Air Force photo)

А вот как описывает «наземную составляющую» эксплуатации МА-1 механик Джо Камер, обслуживавший в начале 60-х гг. F-106 на базе Тьюндэлл. «Это был хороший, безопасный самолет, но из-за огромного количества авионики на нем было чрезвычайно трудно работать…. Люк закабинного отсека, в котором находилась часть оборудования системы, крепился почти шестьюдесятью винтами. И когда надо было быстро добраться до черных ящиков (блоков – прим. автора),… это было очень трудно. Закабинный отсек находился очень высоко,… и если вы бы оттуда упали, были бы выведены из строя на несколько месяцев. Сами системы были уникальными (не эксплуатирующимися на других самолетах – прим. автора), их было сложно освоить, так как ни у кого не было соответствующего опыта…. Мы это самолет называли «свиньёй»».

F-106A (с/н 58-0788) из состава 159-й эскадрильи истребителей-перехватчиков Национальной гвардии штата Флорида (авиабаза Джексонвилль) на стоянке. На заднем плане – пришедшие на смену F-15 (U.S. Air Force photo)

Ну, эмоции – эмоциями, а объективно серийные F-106 по своему техническому уровню можно смело отнести к третьему поколению реактивных истребителей. И, пожалуй, он стал первым представителем этого поколения в мире.
Поступление нового перехватчика в войска шло достаточно высокими темпами. К концу 1959 г. им были перевооружены 5 эскадрилий, а последний, 277-ой F-106 был поставлен войскам 20 июля 1961 г. С 1959 г. новые перехватчики были включены в североамериканскую систему ПВО NORAD.
ДВУХМЕСТНЫЙ «ДАРТ»

Первый серийный F-106B (с/н 57-2507) перед вылетом (U.S. Air Force photo)

Получили ВВС США и спарку F-106B (фирменное наименование «Модель 8-27»). Заказ на постройку 63 двухместных машин ВВС разместили еще 3 августа 1956 г. Первоначально машина была задумана как чисто учебно-тренировочный самолет, поэтому она получила обозначение TF-102B, позже измененное на TF-106А. Но в ходе работ по двухместному варианту ВВС, как и в случае с F-102, уточнили, что это должен быть полноценный боевой самолет с полным арсеналом вооружения. В конечном итоге «спарка» стала называться F-106B.

F-106B с/н 57-2524 из состава 101-й эскадрильи истребителей-перехватчиков Национальной гвардии штата Массачутеттс (U.S. Air Force photo)

У конструкторов «Конвэйр» еще свежи были воспоминания о проблемах, возникших в аэродинамике двухместной «Двойки» (TF-102A) с ее широкой кабиной, поэтому при создании нового учебно-боевого варианта они решили пойти более традиционным путем, разместив пилотов тандемом. Габаритная длина у модификаций «А» и «В» одинаковая, а вторая кабина разместилась за счет перемещения некоторых компонентов бортового оборудования и уменьшения объема фюзеляжного топливного бака. «Спарку» оснастили системой управления вооружения AN/ASQ-25, практически идентичной МА-1.

F-106B в Центре вооружения ПВО, авиабаза ВВС США Тьюндэлл (U.S. Air Force photo)

Первый полет на F-106B совершен 9 апреля 1958 г. Начальная партия из 12 выпущенных самолетов этой версии предназначались для летных испытаний, в связи с чем им было присвоено обозначение JF-106B. Впоследствии их, как и одноместные самолеты для испытаний, привели в полное соответствие с серийной версией для строевых частей.

F-106B заруливает на стоянку (U.S. Air Force photo)

Спарки начали поставляться в войска в феврале 1959 г., но из-за доводочных проблем, аналогичных боевым машинам, операционной готовности достигли лишь в июне 1960 г.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КАК СТИЛЬ ЖИЗНИ
План Кука – Крейги, о котором подробно рассказано в монографии по F-102, использовался и при производстве F-106. Большое количество изменений и дополнений, вносимое в конструкцию и системы самолета при их производстве, в конечном итоге привело к тому, что в частях ВВС под одним наименованием находились практически разные машины. Это затрудняло и летную, и наземную эксплуатацию и, в целом, снижало боеготовность. Обслуживание такого парка вылилось, по утверждению самих же американцев, в настоящий кошмар.

F-106A (с/н 56-0459) взлетает с авиабазы Эдвардс (U.S. Air Force photo)

В сентябре 1960 г. началась реализация программы приведения всех ранее построенных самолетов до стандарта последних серий, получившей название «Вайлд Гуус» (Wild Goose). За год доработок заводскими бригадами было внесено 67 изменений в конструкцию и 63 – в систему управления оружием.
«Вайлд Гуус» еще не успела закончиться, как началась другая программа доработок – «Брод Джамп» (Broad Jump), длившаяся до начала 1963 г. Этот комплекс, помимо совершенствования уже имеющихся систем, включал установку ИК-станции в носовой части перехватчика, способную работать на малых высотах и на фоне земли. Кроме того, самолет получил тормозной гак для исключения выкатывания с ВПП в случае аварийной посадки (а такое случалось). Кабина пилота была оборудована свето- и теплозащитной шторкой для использования при применении НАР «Джини» с ядерной БЧ. Арсенал БРЭО пополнился станцией постановки помех и приемником радиолокационного излучения, была серьезно улучшена помехозащищенность РЛС системы МА-1.

Подвеска «главного калибра» F-106A – НАР AIM-2 «Джини». Самолет (с/н 59-0069) из состава 438-й эскадрильи истребителей-перехватчиков (авиабаза Кинчелое, штат Мичиган) на авиабазе Тьюндэлл (штат Флорида). Фото начала 60-х гг. (U.S. Air Force photo)

Еще один комплекс — «Дарт Борд» (Dart Board) – был выполнен в течение 1961 – 1962 гг. Инициировали эти доработки две аварии из-за отказа топливной системы, случившиеся в сентябре 1961 г., после чего полеты всего парка, за исключением самолетов, находящихся на боевом дежурстве, были остановлены. Принятые меры устранили, наконец, имевшиеся случаи топливного голодания двигателя на некоторых режимах. Но, пожалуй, самым существенным изменением конструкции в ходе этой программы стала замена катапультного кресла на новое, поскольку на ранних «Дартах» использовалось слегка измененное кресло с F-102, совершенно неэффективное на высоких сверхзвуковых скоростях. Поэтому «Конвэйр» самостоятельно разработало для «сто шестых» новое кресло (название – «В»), оптимизированное для катапультирования на сверхзвуке. Сами разработали, сами построили и сами испытали: первое катапультирование из F-106B на новом кресле совершил пилот Джеймс Хендрикс (James Hendrix) 6 июля 1961 г.
Новое кресло, при всех его достоинствах, оказалось крайне неудобным в эксплуатации вследствие большой сложности катапультирования на нем. Это как раз тот случай, который в очередной раз продемонстрировал, что каждый должен заниматься своим делом, как говорится, «есть свою морковку».

F-106A (с/н 58-0787) из состава 71-й эскадрильи истребителей-перехватчиков (авиабаза Мальстром) после посадки на заснеженное поле (штат Монтана) в «беспилотном» варианте, 2 февраля 1970 г.. Этот инцидент отчасти повторил аналогичный случай, произошедший с F-102, когда после катапультирования пилота самолет благополучно спланировал на безлюдное поле. Впоследствии самолет был восстановлен и эксплуатировался до 1986 г., после чего стал экспонатом музея ВВС США (авиабаза Райт Паттерсон) (U.S. Air Force photo)

Пилоты F-106 от нового кресла были не в восторге, т.к. неудачные катапультирования, приводившие к несчастью, не были редкостью. Выяснилось также, что катапультирования на сверхзвуке и большой высоте происходят крайне редко, и куда актуальнее спасение летчика на малых скоростях и высотах. Поэтому в 1965 г. ВВС США заключили контракт с разработчиком кресел – фирмой «Вебер» (Weber) на разработку катапультного кресла класса «0-0» для F-106. К слову, «Двойки» также комплектовались креслами этой фирмы.
Всего через полтора месяца после заключения контракта было представлено новое кресло, продемонстрировавшее высокую эффективность катапультирования. К радости летчиков, в период с 1964 г. по 1967 г. катапультные кресла были заменены на новые на всем парке самолетов.

F-106A (с/н 59-0094) из состава 87-й эскадрильи истребителей-перехватчиков «Рэд Буллс» (авиабаза КейАй Соуэр, штат Мичиган) в полете, 1981 г. (U.S. Air Force photo)

В 1965 году F-106 получили новую радионавигационную систему TACAN на твердотельных элементах. Масса и габаритные размеры новых блоков уменьшились на две трети в сравнении с ранее установленными. В 1967-м истребители получили систему дозаправки топливом в воздухе (приемник установлен за кабиной пилота) и новые подвесные топливные баки емкостью 1360 л. В отличие от ранее использовавшихся баков (аналогичных применяемым на F-102), новые емкости были рассчитаны на эксплуатацию во всем диапазоне высот и скоростей полета. Поэтому сбрасывали их крайне редко. Техника пилотирования с новыми баками практически не отличалась от обычной, разве что на малых скоростях самолет был более строг в управлении.
Опыт вьетнамской войны подсказывал, что только ракетное вооружение и дальние ракетные атаки – это теория. А практика заключалась в том, что, как и в корейской войне, и во Второй Мировой, исход схватки решает ближний воздушный бой. Чтобы использовать «Дельту Дарт» в качестве истребителя завоевания превосходства, требовалось оснастить перехватчик пушкой, что в конце 60-х гг. и сделали по инициативе фирмы-разработчика. Вместо грозной, но оказавшейся совершенно бесполезной НАР «Джини», на самолет установили шестиствольную 20-мм пушку М61 «Вулкан» с боезапасом 650 патронов, при этом возможность использования четырех УР «Фалкон» оставалась. Для эффективного применения пушки F-106 оснастили оптическим прицелом. Стволы пушки разместили в специальном обтекателе в нижней части фюзеляжа, а барабан с патронами – в части ракетного отсека, ранее использовавшегося под НАР «Джини».
А произошло это в ходе реализации очередной программы доработок, известной как «Проект Шарп Шуутер» (Project Sharp Shooter). Помимо прочего, в ходе реализации этой программы самолет получил новую откидную часть фонаря с улучшенным обзором (без центральной планки), а вместо «классических» приборов с циферблатными шкалами были установлены индикаторы ленточного типа. Доработки были выполнены на небольшом количестве самолетов, так как на замену «Дельтам» уже планировались F-15, и вкладывать деньги в устаревающий самолет ВВС не хотели.
Интересно отметить, что в ходе эксплуатации первоначально назначенный ресурс планера, составлявший 4 000 часов, был увеличен вдвое. Косвенно это подтверждает высокий налет американских пилотов-истребителей. Ну и, конечно, надежность конструкции самолета.
«ДЕЛЬТА ДАРТ» В ВОЗДУХЕ
Авиационный историк Кристофер Т. Кэрей (Christopher T. Carey) из музея МакКлеллэна (McClellan Aviation Museum) пишет в своем исследовании: «Спросите любого пилота, который пилотировал «Шесть», и он с готовностью скажет Вам, что это был один из лучших самолетов, которым он когда-либо управлял». В летных кругах этот самолет называли «Кадиллаком» среди истребителей». А в ходе летной эксплуатации выявились и весьма высокие маневренные характеристики «Дельты Дарт». Низкая удельная нагрузка на крыло и высокая тяговооруженность позволяли летчикам одерживать победы в учебных боях над другими американскими машинами тех лет. Уже знакомый нам полковник Дик Шульц описывает это следующим образом: «F-106 доказал его исключительные способности при имитации самолетов «врага» с треугольными крыльями (очевидно, в первую очередь — МиГ-21 – прим. автора) лучшим пилотам Флота при обучении в школе TOP GUN. Морские пилоты получили ценные уроки, что F-106 были почти непобедимы ближнем бою… о чем вы почти не прочтете в военно-морской прессе».

F-106B серийный номер 57-2517 из состава 186-й эскадрильи истребителей-перехватчиков Национальной гвардии штата Монтана (U.S. Air Force photo)

Проводившиеся воздушные бои между F-106 и F-4 «Фантом» демонстрировали явное превосходство в маневренности первого. Правда, пилоты отмечали, что «Фантом» имел более надежную РЛС и лучшее ракетное вооружение (УР «Сайдвиндер и «Спэрроу»).
Были, конечно, и недостатки у этого «Кадиллака» среди истребителей. В основном, они выражались в сложностях при посадке — высокая посадочная скорость, большая длина пробега. Отмечали пилоты и маленькие для таких массы машины и посадочной скорости размеры колес. По признанию одного из пилотов, летавших на F-106, «если у вас лопалась шина, шанс разбиться был очень велик». Ограничение посадочного угла атаки в 15˚ тоже были близко к критическому значению: на 17˚ самолет чиркал хвостовой частью об бетон.

Приборная доска F-106A (USAF Museum photo archive)

Статистика аварийности такова: за 29 лет эксплуатации самолета из 340 построенных машин 112 были потеряны в авариях и катастрофах, включая 17 «спарок». Цифры, прямо скажем, немаленькие. Хотя, по утверждению американского историка Джо Бауджера, F-106 демонстрировал самую низкую аварийность среди однодвигательных самолетов ВВС США за всю их историю.
Возникали сложности и на высоких сверхзвуковых скоростях, где самолет становился неустойчивым в путевом отношении, что иногда приводило к затягиванию в плоский штопор. Поэтому в эксплуатации скорость полета ограничивали числом М = 2.
Фирма «Конвэйр» в начале 70-х гг. предложила ВВС проект F-106X, в котором, помимо РЛС, способной работать на фоне земли, и более мощного двигателя, на самолет планировалось установить переднее горизонтальное оперение. Такая модернизация наверняка сняла бы все проблемы «Дельты Дарт» на взлете и посадке. Но проекту не суждено было реализоваться. «Сто шестые» уже снимались с вооружения ВВС, и военным это было просто неинтересно.
«Дельта Дарт», в отличие от своего старшего брата, в основном, бороздил воздушное пространство континентальной части США, Аляски, Исландии и Канады, и лишь изредка «вырывался зарубеж» в ходе кратковременных визитов на базы США в Германии. Только в феврале 1968 года, во время инцидента с разведывательным судном «Пуэбло» у берегов КНДР, истребители 318-ой эскадрильи были развернуты на авиабазе Осан (Osan AB) в Южной Корее, но и то – ненадолго.

F-106A на южнокорейской авиабазе Осан, ноябрь 1969 г. (U.S. Air Force photo). От автора: у янки тоже есть свои «Дутики» 🙂

Вьетнамской войны «Дельта Дарт» также избежал, хотя вопрос о его использовании там рассматривался, разрабатывалась даже схема камуфляжа. Но, не судьба… Учитывая невысокую эффективность применения «Двоек» во Вьетнаме, а также высокую стоимость и техническую «продвинутость» машины, места на той войне ей не нашлось. Зато F-106 находились на переднем крае другой, «холодной» войны, постоянно сопровождая советские бомбардировщики у берегов США.
F-106 обладал небольшим временем реакции при несении боевого дежурства. Требовалось всего 2 минуты 45 секунд от подачи сигнала «Тревога», чтобы самолет взлетел. Продолжительность выполнения перехвата и сопровождения цели составляло обычно 100 – 120 минут.
ПОСЛЕДНИЙ ПРИЮТ
Начиная с 1981 года, «Дельта Дарт» постепенно стал сниматься с вооружения истребительных эскадрилий ВВС, уступая место более совершенному F-15, и передаваться в авиачасти Национальной гвардии. По этой причине разработанные проекты модификации перехватчика в варианты F-106C/D и F-106E/F так и остались на бумаге. Модификация предполагала установку радиолокационного оборудования с селекцией цели на фоне земной поверхности, а также «привязку» самолета к системе AWACS. Увы, вместо этого самолет ждала участь, уже постигшая его «старшего брата» — переоборудование в беспилотные мишени.

F-106A (с/н 57-2497) из состава 186-й эскадрильи истребителей-перехватчиков Национальной гвардии штата Монтана (авиабаза Грейт Фоллз). Самолет выпушен в августе 1959 г., в апреле 1992 г. был переоборудован в мишень и был сбит УР AIM-120 21 сентября 1993 г.  (U.S. Air Force photo)

Последнее подразделение – 119-ая истребительная эскадрилья – простилась с F-106 7 июля 1988 г., отправив еще остававшиеся на вооружении 3 самолета на базу хранения в Девис Монтан (Davis Monthan AFB), куда передавались все F-106, начиная с 1982 г. А за два года до прибытия последнего «Дельта Дарт» на хранение началась реализация программы «Пейсер Сикс» (Pacer Six) по переоборудованию машин в беспилотные мишени QF-106A. Первый полет переоборудованного «беспилотника» состоялся в июле 1987 г. По данным отчета «Форекаст Интернэшнл» за апрель 1999 г., до конца 1994 г. в мишени были переоборудованы 181 самолет, включая 6 прототипов. Новые мишени заменили более «древние» QF-100 «Супер Сейбр». Стоимость переоборудования одной машины составила 250 тысяч долларов, работы выполняла фирма «Ханиуэлл Инкорпорейтед». Последнюю мишень использовали по прямому назначению 20 февраля 1997 г.

F-106A (с/н 59-0076) из состава 49-й эскадрильи истребителей-перехватчиков (авиабаза Гриффисс, штат Нью-Йорк), 1968 г. Выпущен в мае 1960 г., в октябре 1991 г. переоборудован в мишень, 12 ноября 1993 г. разрушен  (U.S. Air Force photo)

Несколько самолетов продолжали использоваться в различных проектах NASA вплоть до 1998 года, в том числе – два беспилотных QF-106. Эти машины привлекали к проекту «Эклипс» (Project Eclipse) разработке средств выведения полезной нагрузки на орбиту многоразового использования. В ходе экспериментов беспилотный самолет буксировался на длинном канате буксировщиком NC-141A, а затем отцеплялся и выполнял самостоятельную посадку. Предполагалось, что таким образом в воздух будет подниматься космический летательный аппарат «Астролайнер», который, отцепившись от буксировщика Боинг-747, запустит двигатели и «устремится к звездам». Эксперименты проводились в период с 20 декабря 1997 г. по 6 февраля 1998 г., после чего QF-106 вернулись в Дэвис Монтан.
Последний полет F-106 совершил 1 мая 1998 г., перелетев с авиабазы Эдвардс на базу хранения. Так закончилась долгая служба специализированных «защитников американских воздушных границ» (F-102 и F-106), в течение более чем тридцати лет являвшихся одним из ключевых элементов североамериканской системы ПВО NORAD. Собственно, это были и последние узкопрофильные истребители-перехватчики, построенные американским авиапромом.
Без сомнения, создание первой в США целостной системы оружия, как мы убедились, было делом сложным и многотрудным, но американская промышленность с этой задачей справилась, поставив своим военно-воздушным силам комплексы, опережавшие аналогичные разработки за рубежом (в основном, советские) на несколько лет. И хоть впоследствии американские конструкторы отказались от создания «бесхвосток» с треугольным крылом, эта аэродинамическая схема использовалась и продолжает использоваться до сих пор. Вполне возможно – не без влияния американских разработок.


Комментариев еще нет. Станьте первым.


Все комментарии модерируются.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Solve : *
25 × 30 =


Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 (1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...