Skip to content

МАКС-2015. Часть II

 ⇐  В предыдущей серии   

Приветствую!

Продолжаем присутствовать на МАКСе. 27 августа было также днем для специалистов, и посетителей было не так, чтоб очень много. Все-таки билеты по 2500 кусаются…

Поскольку летная программа начиналась в послеобеденное время, я продолжил съемку статической экспозиции. Начал с «центра», где между павильонами были выставлены свеженькие, еще без регистрационных знаков, Ми-38 и «Ансат».

217F9459-1
Это «Ансат»

Детище казанских вертолетостроителей производит самое благостное впечатление. «Ансат» реально красив! Пообщавшись с заводским летчиком-испытателем, я еще узнал, что он и летает «на пять». Эта машина для гражданских. Она на лыжном шасси и оснащена гидромеханической системой управления, в отличие от учебного «Ансат-У» для ВВС, который имеет цифровую систему (ЭСДУ) и колесное шасси (и что это за военный на лыжах?:) ).

217F9462-1
Ну правда же симпатичная машина?
217F9467-1
У хвостовой балки нетрадиционное конструктивное решение

А вот к Ми-38 чувства противоречивые. Нет, он также вызывает положительные эмоции с эстетической точки зрения, и красно-черно-белая ливрея смотрится эффектно (особенно сочетание красного с черным…).

217F9471-1
Боюсь соврать, но, по-моему, Ми-38 демонстрировался в VIP-исполнении

Но я откровенно не понимаю, зачем нужен вертолет в классе «между Ми-8 и Ми-6», когда последнего уж нет давно, а первый – мегапопулярен, и не собирается сходить со сцены. «На смену Ми-6» я бы понял (что, собственно, сейчас и будет разрабатываться совместно с Китаем).  С учетом того, что для решения многих задач и Ми-8-то по своей грузоподъемности является избыточным, появление «тридцать восьмого» можно сравнить с многострадальным Ан-70. Тот задумывался как замена Ан-12, но почему-то почти догнал по грузоподъемности Ил-76.

Может быть, есть острая необходимость в более вместительном пассажирском вертолете? Тогда встречный вопрос: сколько у нас вертолетных пассажирских линий, чтобы под них разрабатывать новый тип? В качестве военно-транспортного? Маловероятно, учитывая габариты грузовой кабины. Читаем внимательно справку с сайта «Вертолетов России»: «Многоцелевой вертолёт Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP…» Может, в этом и кроется его главное предназначение? Тогда все понятно…

217F9473-1
Тренировка по выгрузке VIPов посредством автономного трапа (шутка). Он же — пассажирская дверь. Жалюзи на иллюминаторах — это круто!

В любом случае вертолету и его создателям – успеха! Все-таки это большой шаг вперед: новые двигатели (теперь уже однозначно отечественные) и редуктор, новые материалы и технологии, современное оборудование. Как говорится, был бы вертолет, а задачи найдутся… Страна-то у нас большая (и т.н. VIPов какое-то несметное количество)!

Так, что-то мы затормозились у этих двух стрекоз, побежали дальше.

В продолжение военной линейки (см. прошлый пост) – уже серийный военно-транспортный Ил-76МД-90А, которому присвоено имя бывшего гендиректора – генконструктора АК им. С.Ильюшина Виктора Ливанова. На плечи этого человека выпала тяжелая ноша по организации перевода серийного производства Ил-76 с Ташкентского АПО им. Чкалова в ульяновский «Авиастар» (и на том, и на другом заводах в те времена царила полная разруха). Параллельно шла глубокая модернизация машины и «оцифровка» производственного процесса. Возможно, титанический труд подорвал здоровье уже немолодого человека, и в прошлом году Виктора Владимировича Ливанова не стало.

217F9479-1

Внешне модернизированный Ил-76 можно отличить по новым двигателям ПС-90А-76, которые заменили менее экономичные (к тому же – с меньшей тягой) Д-30КП2. Ну, новое крыло, конечно, не так заметно. Но оно – новое. Обновления коснулись и бортовой электроники.

217F9482-1

По своей грузоподъемности (60 тн)  Ил-76МД-90А приближается к тяжелым транспортникам Ан-22 и С-17 «Глоубмастер» III (у них по 80 тн).

А-50У, разработанный на базе Ил-76 предыдущего поколения еще в начале 80-х гг., модернизирован совсем недавно (первый – в 2011 г.).  Интересно, что за рубежом, благодаря минитюаризации элементной базы и антеннам с активными фазированными решетками (АФАР), создаются самолеты ДРЛО на базе даже региональных машин (SAAB 340, SAAB 2000 – типа нашего Ил-114, EMBRAER145 и др.), а у нас в основе создающегося сейчас нового летающего радара А100 – модернизированный Ил-76МД-90А.

217F9495-1

А, может, так? Маленькие страны строят маленькие самолеты-радары, большие – соответственно. Так по статусу положено. Шучу, конечно. Любой самолет разрабатывается на основе требований Заказчика. И раз нашим ВВС нужен большой самолет, значит, зачем-то нужен… А зачем – военная тайна! Пошли дальше. Нечего тут глупые вопросы задавать… 🙂
Ну, а если серьезно, легкие машины ДРЛО на основе шведского радиотехнического комплекса «Эриай» (Erieye) не имеют на борту аппаратуры управления и наведения перехватчиков, и, естественно, операторов этих систем. Фактически это летающий радар с линией передачи данных на наземные командные пункты. А уже с наземных КП офицеры боевого управления наводят истребители на цели. Туфта,короче, система для мирного времени.
Все, идем дальше.

217F9498-1
Грандиозная машина!

А дальше – вертолеты, первым из которых — Ми-26. Самый большой в мире! Один мой знакомый англичанин с восхищением назвал «двадцать шестой» «большой девочкой». Ну, кому что мерещится… У меня, например, он всегда ассоциировался с дельфином.

И чем ближе к нему - ем он грандиознее
И чем ближе к нему — тем он грандиознее

Следом – Ми-8 с кучей букв после цифры (Ми-8АМТШ). «Восьмерке» за пятьдесят уже, а все как молодая!

217F9512-1

«Ансат-У», Ка-52, Ка-226… Приятно видеть эти машины в серийном «исполнении».

217F9896-1
Ка-52. Под крылом — подвесные топливные баки

217F9885-1

Душа радуется! Особенно — по поводу того, что в армии появились сразу аж два типа легких вертолетов. Максимум, что было раньше – это Ми-2. Им бы обоим еще движки отечественные… Как раз на стенде ОДК демонстрировался некогда позабытый – позаброшенный (еще лет 10 назад) вертолетный двигатель ВК-800 подходящих мощности и размерности. Сейчас о нем вспомнили (натурально: не было счастья, да несчастье помогло), дело идет к сертификационным испытаниям. И славно!

Дальше по этой стороне экспозиции пошла «историческая секция». Многое из представленного здесь некогда было предметом особой гордости советского авиапрома.

Корпорация «КРЭТ» выставила летающую лабораторию на базе Як-40, которая используется для отработки бортовой электроники МС-21. К слову, СибНИА планирует к концу года выкатить ремоторизированную версию этой машины с двумя американскими двигателями ТРЕ731. Так что на следующем МАКСе, возможно, увидим реинкарнированный пассажирский Як-40. Правда, более ожидаем все-таки МС-21, на который сейчас трудятся многие коллективы.

217F9550-1

Мясищевская фирма (точнее — то, что от нее осталось) выкатила на обозрение два самолета: самолет для местных линий М-101Т «Гжель» в ливрее аэротакси «Декстер» и легендарный М-55 «Геофизика».

217F9566-1

Судьба первой машины мне доподлинно неизвестна, но на сайте авиакомпании в ее авиапарке фигурирует только швейцарский Пилатус PC-12. «Гжель» не упоминается…

217F9576-1

«Геофизика» же, несмотря на свой несколько потрепанный вид, в очередной раз готовится участвовать в научной деятельности. На сей раз – в европейском научно-исследовательском проекте StratoClim.

217F9592-Edit-1

Дальше – больше. Даже в дни для специалистов, чтобы подняться на борт Ту-144Д, надо постоять в очереди. Я стоять не стал, т.к. был на борту еще на прошлом МАКСе. Тем более что этот музейный экспонат в прошлом — летающая лаборатория, работавшая по программе создания нашего шаттла «Буран». А вот снаружи покрутился – поснимал.

217F9608-1

Красивая все-таки машина, обалденно красивая! Изящество – в каждой линии, словно это какое-то произведение прикладного искусства, а не авиационная техника, способная вдвое обгонять звук.

217F9717-1

Знаете, а ведь американцы так и не смогли построить СПС (сверхзвуковой пассажирский самолет). «Боинг» долго работал над проектом 2707STT, но, в итоге, в 1971 г. работы были свернуты. Не увенчалась успехом и деятельность Макдоннел-Дуглас по этой тематике. СССР был единственной страной, которая в одиночку создала сверхзвуковой пассажирский лайнер («Конкорд» — это англо-французский проект).

217F9744-1
Хвостовая пята. Предназначена для того, чтобы самолет не «чиркнул» хвостовой частью на посадке во внештатной ситуации. А как Вам жаропрочная обшивка?

Очень жаль, что, затратив столько ресурсов и сил, у нас не смогли довести эту машину до ума и серийной эксплуатации. Сожаление «обострялось», когда приходилось в годы службы летать с Дальнего Востока домой в отпуск. 7 часов из Хабаровска до Москвы (а обратно — вообще 8!), а могли бы – за 3…

217F9755-1
Воздухозаборники двигателя. Вполне логично, что устройства такой конфигурации называются «ковшовыми». Так вот, при работе двигателя на максимальном режиме через каждый такой «ковш» (а из четыре, как видите) проходит 279 КИЛОГРАММ воздуха В СЕКУНДУ!!! Можете себе представить? Я — нет…
217F9750-1
А это сопла левой пары двигателей РД36-51А. Самых мощных в мире одновальных бесфорсажных ТРД (тяга на «максимале» 20 000 кг)

Рядом с Ту-144 расположилась (в момент моей экскурсии) реплика французского самолета «Фарман» IV образца 1909 г. – одного из самых массовых самолетов в мире до первой Мировой войны.

217F9708-1
Да вот же он, видите! Нет, ограда — другого цвета и значительно ниже… 🙂 

В нашей стране этот аппарат известен как основной учебно-тренировочный самолет в 1910 – 1918 гг. А построен он по оригинальным чертежам 1910 г. группой санкт-петербургский энтузиастов. Кстати, это уже второй построенный ими «Фарман»IV.

217F9711-1
Вот, такой ракурс лучше. А то и впрямь с оградой сливается… 🙂

Дальше пошли машины, в разные годы «работавшие» в ЛИИ в качестве опытных или летающих лабораторий.

217F9723-1
Непонятно только, куда опознавательные знаки делись. Тоже, поди, в Сирию готовили (это к тому, что первоначально на прибывших в октябре этого года в Сирию машинах были зачем-то закрашены опознавательные знаки) ?

«Спарку» Су-15УМ, в отличие от следующего за ней «Атланта», раньше не выставляли. Вообще Су-15 – машина легендарная, «перехватчик холодной войны». На счету этого типа оба сбитых пассажирских «Боинга»: 707-й в 1978 г. и 747-й – в 1983 г. А «спарка» эта использовалась в ЛИИ, по некоторым данным, как вывозная и для сопровождения.

217F9627-1
Оказывается, на спине у него передний и задний обтекатели топливного бака «Энергии», соединенные вместе. Т.е., конфигурация «на обратном пути с Байконура»

Транспортный ВМ-Т «Атлант» — завсегдатай МАКСов, как минимум, с 2001 г. (мы с сыном тогда впервые побывали на авиасалоне).

217F9700-1
Видом «Атланта» спереди никого не удивишь. А вот таким?

В ходе реализации программы «Энергия – Буран» два дальних бомбардировщика 3МН-2 были переделаны в такие вот транспортные машины, способные «на спине» возить «негабарит».

217F9696-1
Воткнуть бы на спину ему какую-нибудь имитацию бака «Энергии» — смотрелся бы еще круче

Следующий экспонат стал настоящей изюминкой исторической экспозиции. Это, можно сказать, наш первенец 5-го поколения, опытный истребитель «изделие 1.44», который ОКБ Микояна разрабатывало по программе многофункционального истребителя (МФИ).

217F9638-1

«Широкой общественности» машину показали впервые, хотя она долгие годы стояла на задворках ЛИИ и была хорошо видна из окон проезжавших на МАКС автобусов-шаттлов.

217F9694-1

Аппарат и впрямь неординарный, хотя бы по компоновочной схеме.  И хотя перспектив у него — понятное дело — уже никаких (кроме музейных), отснять истребитель, как хотелось, не получилось. Специально приставленный к «объекту» человек пояснил, что самолет еще режимный, а посему приближаться к нему – ни-ни. Почему-то вспомнилась реклама с крылатой фразой про «мужики-то не знают»… (что на дворе лето).

217F9635-1
И еще строка из некогда популярной песни: «У нас есть такие приборы, но мы вам о них не расскажем».

Ту-155 – это единственный в мире летавший самолет на криогенном топливе.

217F9647-1
«Жидководородный» двигатель НК-88 стоял по только центру, боковые — штатные НК-8-2.

Обширный комплекс испытаний был проведен в конце 80-х гг., результатом стали 14 мировых рекордов и… полное забвение программы в постперестроечные годы. «До того ль, голубчик, было?!»…

Вместо стоящего рядом Су-27 я бы предпочел увидеть знаменитый С-37 «Беркут».

217F9629-1

По нескольким причинам. Во-первых, уж слишком много на МАКСе производных этой машины в различных ипостасях. Во-вторых, «крыло обратной стреловидности» — это тема моего дипломного проекта, почти что «родная». В-третьих, это был бы еще один центр притяжения на не блиставшей премьерами выставке.

217F9740-1

Но пришлось довольствоваться тем, что есть. Тем более, что это Су-27СКМ – неизменный участник многих авиасалонов 90-х гг. и «звезда» рекламных постеров.

Завершали историческую часть две машины ОКБ Микояна: МиГ-25 и МиГ-27. Обе интересны. 25-й – тем, что это не хорошо известные разведчик или перехватчик, а прототип самолета прорыва системы ПВО противника МиГ-25БМ.

217F9657-Edit-1
Впервые я увидел МиГ-25 в училище в 1976 г. Свои ощущения помню до сих пор… Причем, у нас стоял самолет с оплавленным фонарем. Ходили слухи, что его разгоняли до скоростей, существенно превышавших ограничение в 2,83 числа М
217F9689-Edit-1
Зимой после вылета в такой форсажной камере свободно умещалось несколько человек, желающих погреться

Были построены четыре десятка таких машин, которые несли службу в советских ВВС на западных рубежах.

Представленный МиГ-27М – это результат ремоторизации истребителя-бомбардировщика в интересах индийских ВВС. Вместо штатного Р29Б-300 на самолет установили двухконтурный АЛ-31Ф, аналогичный установленным на индийских Су-30.

217F9655-Edit-1
Хвостовой кок пришлось укоротить, т.к. АЛ-31 значительно короче Р29Б-300. Из-за этого контейнер тормозного парашюта как будто повис в воздухе

Работы выполнялись в 2007-2008 г. (первый полет ремоторизированной машины – 25 февраля 2008 г.)

217F9677-1

Несмотря на существенное улучшение летно-технических характеристик, на этом все и закончилось.

217F9665-1
Идет коза рогатая… 🙂  
217F9662-1
Приборная панель — без изменений. Только на правом нижнем пульте поменялось положение тумблеров, относящихся к двигателю и топливной системе

Всё. Дальше – голое поле, надо переходить на противоположную сторону. Но это уже в следующем посте.

Не отчаивайтесь! В след. раз мы уже доберемся летной программы. Удачи!

  Если не устали, читайте продолжение  

2 комментария

  1. Thanks for finally writing about >МАКС-2015.

    Часть II — Planespotterblog.ru <Loved it!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Solve : *
32 ⁄ 16 =


Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 Пока оценок нет. Станьте первым
Загрузка...