Skip to content

Мираж III, монография — ч.3.1: эксплуатация самолета

Эта часть, освещающая историю эксплуатации «Миража» III в ВВС двух десятков стран, — самая масштабная (но и самая, на мой взгляд, интересная). Дабы не слишком уж утомлять читателя, она разбита на несколько подчастей. Обозначим их следующим образом: 3.1, 3.2 и т.д.  Итак,

В ВВС Франции

027
«Мираж» III C из состава ЕС 1/2 «Сигонь» с УР Матра R.530. Источник: mondedestef.over-blog.com

На  родине «Миража» первой частью, приступившей к его освоению, стала 1-я эскадрилья 2-й истребительной эскадры (ЕС 1/2, 102-я авиабаза, Дижон–Лонгвик). Практически перевооружение началось 10 июля 1961 г. с получением первого «Миража» III C (№ 23) и нанесением на его киль эмблемы эскадрона (“Cigonges” («Сижони») – Аисты) и кода 2-ЕА. К тому времени часть личного состава уже переучилась на новую технику в Мон-де-Морсане.

«Мираж» III B (№ 219) в исследовательском центре ВВС Франции СЕАМ (Мон де Марсан), июль 1972 г. Источник: коллекция Yves Fauconnier

23 августа в результате летного происшествия эскадрилья потеряла первую машину (№ 29), после чего полеты были временно приостановлены. Тем не менее, уже в декабре 15 самолетов части достигли оперативной готовности.

Нередко пробег при посадке оканчивался в сетях аэрофинишера. На снимке – «Мираж» III BE из состава ЕС 2/2 «Кот д’Ор».
Источник: mondedestef.over-blog.com
13
Один из первых серийных «Миражей» III C (№ 10) эскадрильи 2/10 «Сена» в светло-голубой окраске, июнь 1984 г.
Источник: коллекция Yves Fauconnier, автор — M.Léonard

В этом же месяце первый «Мираж» поступил на вооружение другой части эскадры – эскадрильи ЕС 3/2 «Эльзас» (Alsace), также базировавшейся в Дижоне. Комплектование 2-й эскадры завершилось в апреле 1965 г., когда была сформирована 2-я эскадрилья – «Кот д’Ор», ставшая центром переучивания пилотов из стран, закупавших «Мираж» для своих ВВС. В ее состав к тому времени включили и учебные «Миражи» III B (в 1963 – 1964 гг.).

Взлетает “Мираж» III C из состава ЕС 2/2 «Кот д’Ор». Источник: mondedestef.over-blog.com

В период с марта 1962 г. по ноябрь 1964 г. новой техникой были также укомплектованы две эскадрильи (ЕC1/13 «Артуа» и ЕС2/13 «Альп») 13-й эскадры в Кольмаре. Уже через три года самолеты были заменены новой модификацией III E. Свою технику 13-я эскадра передала 5-й в Оранже на замену устаревшим «Супер Мистер» В2. К переучиванию на новую технику летчики 5-й эскадры приступили в апреле 1966 г. в Дижоне. Эскадрилья ЕС1/5 «Вандея» официально перевооружилась 1 сентября. Эскадрилья ЕС 2/5 «Иль де Франс» приступила к переучиванию в октябре, а первый самолет эта часть получила 7 ноября 1966 г.

Последней, перевооруженной «Миражами» III С, стала 10-я эскадра с штаб-квартирой в Крее. Эскадрилья 1/10 «Валуа» начала перевооружение 1 августа 1974 г., эскадрилья 2/10 «Сена» — значительно раньше, 9 декабря 1968 г. Эскадрилья 3/10 «Вексен», сформированная в Крее 1 сентября 1978 г., уже через три месяца в составе 10 самолетов была переброшена в Джибути и обеспечивала ПВО бывшей французской колонии в условиях территориальных притязаний со стороны Сомали. Самолеты ЕС3/10 стали последними снятыми с эксплуатации «Миражами» III C. Произошло это 12 августа 1988 г. после 27 с небольшим лет строевой службы – очень хороший показатель для истребителя. Примечательно, что «дижбутийские» машины имели очень необычный для «Миража» камуфляж – двухцветный шоколадно-песочный.

030
«Мираж» III R из состава 1-й эскадрильи «Бельфор» 33-го разведывательной эскадры. Источник: www.airwar.ru
8
«Мираж» III RD из состава эскадрильи 3/33 “Мозель» в «праздничной» окраске по случаю налета французскими разведчиками 33-й эскадры 90 тысяч часов. Страсбург, июнь 1988 г. Источник: Yves Fauconnier

Тактическими разведчиками «Мираж» III R в ВВС Франции комплектовалась только 33-я разведывательная эскадра, базировавшаяся в Страсбурге. Первая из ее эскадрилий — ER3/33 «Мозель» — приступила к замене своих RF-84F «Тандерфлэш» 7 июня 1963 г. Вторая – ER2/33 “Савой» — начала переоснащение с января 1964 г.

029
«Мираж» III RD из состава 3-й эскадрильи «Мозель» 33-го разведывательного авиакрыла. Источник: www.airwar.ru

Перевооружение эскадры завершилось только через три года, когда на новую технику перешла и последняя эскадрилья ER1/33 «Бельфорт». В апреле 1968 г. ER3/33 была укомплектована усовершенствованным вариантом – «Мираж» III RD. Начиная с 1983 г. эскадра постепенно переходила на более современные «Мираж» F.1CR, однако «тройки» эскадрильи ER3/33 вплоть до 1988 г. находились в одном строю с новой техникой.
13-я эскадра в Кольмаре стала первой, получившей «Миражи» III E. Первая машина (№417) поступила туда 1 апреля 1965 г., постепенно вытесняя более ранние «Миражи» IIIC. Следом началось перевооружение 3-й эскадры, базировавшейся в западногерманском Ларе и вооруженной американскими F-100 «Супер Сейбр». Процесс переучивания личного состава начался 15 сентября 1965 г. в Кольмаре, а 17 января следующего года эскадрилья ЕС 2/3 «Шампань» получила первый тактический истребитель национального производства. Оперативной готовности эскадра в Ларе достигла к июлю 1967 г., а через два месяца она перебазировалась в Нанси в связи с выходом Франции из военной организации НАТО. Одной из особенностей эскадры несколько позже стало придание ее самолетам возможности по применению противорадиолокационных УР AJ37 «Мартель».

031
«Мираж» III E (№491) из состава эскадрильи ЕС 3/3 «Арденн» 3-й истребительно-бомбардировочной эскадры в «праздничной» окраске по случаю 50-летия эскадрильи, октябрь 1993 г. Источник fanakit.free.fr
032
«Мираж» III E (№491) из состава эскадрильи ЕС 3/3 «Арденн» 3-й истребительно-бомбардировочной эскадры в «праздничной» окраске по случаю 50-летия эскадрильи, октябрь 1993 г. Источник fanakit.free.fr

С февраля 1967 г. к полетам на «Миражах» III Е приступили пилоты эскадрильи ЕС 2/4 «Ла Файотт» 4-й эскадры в Луксее. Эта эскадра примечательна тем, что ее самолеты стали первыми носителями тактической ядерной бомбы AN52, и выполняли эту роль до тех пор, пока на вооружение ВВС Франции не был принят «Мираж» 2000N с ракетой ASMP, имеющей ядерную БЧ (1986 – 1987 гг.). В августе 1968 г. самолеты EC2/4, также первыми, приобрели двухцветный серо-зеленый камуфляж верхних поверхностей. К слову, «спарки» начали перекрашивать только в 1980 г., а истребители командования ПВО «Мираж» IIIC – в середине 1977 г., с введением серо-голубой схемы окраски.

«Мираж» III E (№ 403) эскадрильи 1/13 «Артуа» в полете над Эльзасом, июль 1990 г. Источник: коллекция Yves Fauconnier, автор — Serge Vuillerme
9
«Мираж» III E (№ 404) из состава эскадрильи 1/13 «Артуа» на авиабазе Кольмар, май 1989 г. Источник: Yves Fauconnier
11
Летающая лаборатория «Мираж» III E (№ 605) исследовательского центра CEV на взлете. «Голова индейца» на киле была нанесена в честь 80-летия эскадрильи 2/4 «Лафайотт», июнь 1996 г. Автор: Yves Fauconnier
«Мираж» III E (№ 425) эскадрильи 1/13 «Артуа» на стартовой позиции во время полетов, сентябрь 1981 г. Источник: коллекция Yves Fauconnier

Последней в ВВС Франции «Миражи» III E получила вторая эскадра, начав 5 апреля 1968 г. замену ими модификации 3 С. При этом, эскадрилья ЕС 1/2, в свое время первой пересевшая на “Миражи», стала последней, перевооруженной на его тактический вариант. Со временем традиция была восстановлена, и в 1984 г. «Аисты» вновь стали «чистыми истребителями», первыми в ВВС освоив «Мираж» 2000С.
После запрета на передачу «Миражей» 5 Израилю построенные самолеты прошли необходимые доработки на рембазе в Шатодён и получили обозначение «Мираж» 5F. Начиная с 5 апреля 1972 г., ими стала комплектоваться 3-я эскадрилья 13-й эскадры (ЕС3/13) «Овернь». Второй частью, укомплектованной «жертвами эмбарго», стала ЕС3/3 «Арденс» 3-й эскадры (июль 1974 г.). Это были первые камуфлированные «пятерки» во французских ВВС. В феврале 1977 г. в боевом строю их сменили англо-французские «Ягуары», а высвобожденной техникой заменили «Миражи» III E во второй эскадрилье этой эскадры (ЕС2/13).

034
«Мираж» 5F из состава ЕС 3/13 «Овернь» на стоянке. Источник: fr.wikipedia.org

Освоение новой техники 2-й эскадрой подробнейшим образом было описано в журнале «Флайт» (номер за 5.09.1963 г.). Отмечалось, что средняя продолжительность типового учебного полета составляла 45 мин. без использования ПТБ и разгонного ЖРД. Типовое задание на полет включало взлет на режиме «Максимал», набор высоты 12000 м, два цикла наведения на цель на скорости М=0,95 и перехвата на скорости М=1,4 с последующим возвращением на базу. При использовании ЖРД самолет разгоняли до М=1,8, при этом продолжительность полета сокращалась до 30 мин. Часть учебных полетов проходила с подвеской ПТБ емкостью 625 л, но тогда скорость полета ограничивалась числом М=1,3. ПТБ емкостью 1300 л использовались исключительно для выполнения перегоночных полетов.

«Мираж» 5F эскадрильи 3/13 «Овернь» на авиабазе Золлинген, ФРГ, май 1974 г. Интересна нехарактерная окраса воздухозаборников, части закабинного отсека и киля. Источник: коллекция Yves Fauconnier

Во 2-ю эскадру набирались пилоты, имевшие налет на реактивной технике не менее 300 часов, из них 100 – на истребителях «Мистер» IVA, а остальное – на УТС «Мажистер» и Т-33. По прибытию летчики проходили обучение на тренажере, а затем выполняли несколько полетов с инструктором на «спарке», в ходе которых достигалось число М=1,8. Далее следовали самостоятельные вылеты на «Мираже» III C, и после 35 полетов в течение примерно трех месяцев летчик приступал к изучению методик наведения и перехвата, работы с РЛС, стрельбы по наземным целям из пушек и работы с ракетным вооружением. Следующий этап – подготовка к полетам в сложных метеоусловиях и несколько ночных вылетов. И снова тренажер, и работа с РЛС применительно к перехвату с использованием различных видов оружия. После шести месяцев подготовки и около сотни выполненных полетов пилот считался полностью подготовленным.

Пара «Миражей «5F эскадрильи 3/13 «Оверонь» на стоянке в обваловании, июнь 1985 г. Отчетливо видно, что схема нанесения камуфляжа на самолеты одной модификации однотипна. Источник: коллекция Yves Fauconnier

Из интересных особенностей подготовки летчиков «Миража» III стоит отметить обязательное выполнение ими посадки с имитацией неработающего двигателя. Упражнение выглядело так: взлет на «Форсаже» и набор 5000 м над базой, а затем – перевод двигателя в режим «полетного малого газа» и планирование со скоростью ~ 445 км/ч и темпом потери высоты около 2100 м в минуту, заход на посадку. Выравнивание самолета начиналось на большей, в сравнении с обычной посадкой, высоте, но из-за особенностей аэродинамики треугольного крыла на больших углах атаки посадочная скорость и длина пробега изменялись несущественно.

«Мираж» 5F (№ 41) из состава эскадрильи 2/13 «Альп», под крылом – имитаторы УР «Сайдвиндер». Авиабаза Дижон, май 1992 г. Автор — Yves Fauconnier
«Мираж» 5F (№ 41) из состава эскадрильи 2/13 “Альп» входит в вираж на большой высоте (тормозные щитки выпущены). Источник: коллекция Yves Fauconnier, автор — Serge Vuillerme

«Флайт» отмечал высокую эксплуатационную технологичность новейшего (по тем временам) истребителя. Так, на подготовку к повторному вылету техники затрачивали 15 мин., около получаса требовалось на перезарядку пушек и подвеску УР. Разгонный ЖРД SEPR 844 монтировался на самолет в течение 20 мин. (без учета монтажа его топливного бака). К слову, перед посадкой неиспользованное топливо ЖРД в целях безопасности сливалось. Еще англичанам очень понравилась кабина летчика – довольно простая, с прекрасным обзором, рационально размещенными приборами, табло и выключателями, количество которых было минимально возможным. Миниатюризация, в общем-то, характерная для самолета в целом, не обошла стороной и кабину. По мнению «Флайта», французские инженеры сделали настоящий прорыв в области эргономики рабочего места пилота. При этом, «фактор ужатия всего и вся» не создал в кабине хаос и трудности со считыванием информации или пользованием элементами управления.

Миниатюризация коснулась не только самолета. Широкий спектр средств наземного обслуживания, используемого при эксплуатации, имел, на удивление англичан, небольшие габариты и вес. Кроме того, практически все служебные и административные помещения эскадры были выполнены в мобильном варианте. В случае необходимости, они могли легко перебрасываться вместе с боевыми порядками. А, учитывая способности базирования самолетов на травяных аэродромах, возможности для маневра у этих машин были, пожалуй, самыми широкими из всех западных сверхзвуковых истребителей того времени.
Процесс замены «Миражей» III на новую технику во французских ВВС начался в 1977 г. и, в основном, завершился к 1986 г. Часть самолетов была утилизирована, хотя их ресурс был далеко не исчерпан. И это притом, что экспортные версии продолжали сходить со стапелей Дассо-Бреге! Некоторые авиационные историки называют такое решение не иначе, как волюнтаристским. Ну, история авиации знает немало примеров, когда еще вполне пригодные и проверенные временем машины по чьей-то злой воле превращались в груду металлолома, так что «Миражи» в этом плане, к сожалению, не одиноки.
В ВВС Абу-Даби
Заказ на 10 тактических истребителей «Мираж» 5AD и 2 «спарки» «Мираж» 5DAD поступил в 1972 г., поставка состоялась двумя годами позже. В 1976 – 1977 гг. летный парк этой страны пополнился тремя разведчиками «Мираж» 5RAD, еще одной «спаркой» и четырнадцатью многоцелевыми «Миражами» 5EAD. Последний больше напоминал «Мираж» III E, т.к. имел РЛС «Сирано» и доплеровскую РЛС. Самолеты, сведенные в две эскадрильи (1-я – 5EAD и 5DAD, 2-я – 5AD и 5RAD), оперировали с авиабазы Макватра/Аль Дафра. Начиная с 1989 г., на смену «пятеркам» шло новое поколение французских машин – «Мираж» 2000.
В ВВС Австралии

«Миражи» III O ВВС Австралии, полет парой, сентябрь 1984 г. Источник: USAF, автор — David N. Craft

Первые «Миражи» III O(F) поступили во 2-й центр переподготовки в Виллиямстауне в 1964 г., а затем ими стали комплектовать 75-ю (1965 г.) и 76-ю (1966 г.) эскадрильи – всего 48 перехватчиков. Они были оборудованы РЛС «Сирано» IIA и вооружены УР Матра R.530. В мае 1967 г. 75-я эскадрилья, базировавшаяся в Виллиамстауне, сменила 3-ю эскадрилью на малазийской базе Баттерворт, после чего та приступила к перевооружению на новые «Миражи» III O(A). В отличие от перехватчика, тактический истребитель был оснащен РЛС «Сирано» IIB, доплеровской навигационной системой и радиовысотомером. Следом за ней, перевооружилась и 77-я эскадрилья. В 1969 г. все перехватчики были переоборудованы в вариант ударного самолета.

Обслуживание «Миража» III O(F) (№ А3-93) ВВС Австралии, сентябрь 1984 г. Источник: USAF, автор David N. Craft
Обслуживание «Миража» III O(F) (№ А3-93) ВВС Австралии, сентябрь 1984 г. Источник: USAF, автор — David N. Craft

«Спарки» стали поступать в войска с ноября 1966 г. Правда, только один самолет. Остальные 9 из первого контракта поступили в течение следующего года. Видимо, их количество оказалось недостаточным, и для окончательной замены «Сейбров» как учебных машин, в декабре 1970 г. правительство утвердило дополнительный заказ на 6 «Миражей» III D. Самолеты были поставлены в период с августа 1973 г. по январь 1974 г.
В августе 1973 г. из-за сокращения военного бюджета 76-я эскадрилья была расформирована, а ее самолеты – распределены между оставшимися частями, которые базировались на базах в Виллиамстауне и Баттерворте. С 1983 г. 75-я эскадрилья, возвратившись из Малайзии, начала базироваться в Дарвине.
Боевая подготовка австралийских пилотов «Миражей» велась достаточно интенсивно. Об этом свидетельствуют и налет самолетов (у многих он к концу эксплуатации «переваливал» за 4000 часов при первоначально назначенном в 1500 час.) и высокая аварийность. В авариях и катастрофах ВВС Австралии потеряли 40 «Миражей», еще часть самолетов «отметилась» поломками, но усилиями техсостава была возвращена в строй. Скорбная участь не обошла даже самый первый австралийский «Мираж» (№А3-1). 7 декабря 1964 г. при испытаниях на штопор летчик – сквадрон лидер Тони Свенссон (Tony Svensson) — не смог вывести самолет из него и катапультировался на скорости почти 1400 км/ч и высоте 2300 м, серьезно пострадав при этом.
Часть самолетов была потеряна из-за столкновений друг с другом, с землей и водной поверхностью. Вот неполная печальная статистика. 1 сентября 1967 г. в ходе подготовки к демонстрационным полетам в связи с неделей ВВС № А3-43 врезался в землю, летчик погиб. 18 марта 1969 г. А3-37 столкнулся с водной поверхностью в ходе ночного низковысотного перехвата, пилот погиб. 4 мая 1972 г. №А3-85 врезался в гору в ходе ночного полета на отработку радиолокационной навигации, пилот погиб. 24 июня 1976 г. в ночном полете А3-61 столкнулся с водной поверхностью, летчик погиб. 6 июля 1976 г. на базе Баттерворт один самолет (№ А3-64) «приземлился» на однотипный (№ А3-26). Летчик последнего – флайт-лейтенант Пери Келли – погиб, пилот А3-64 выжил. «Миражи» А3-29 и А3-30 столкнулись в воздухе в ходе выполнения низковысотного полета (дата неизвестна). Оба пилота погибли. 29 октября 1981 г. А3-32 упал в море недалеко от малазийского Пенанга, пилот погиб. 30 марта 1983 г. А3-69 столкнулся в воздухе с сингапурским штурмовиком А-4 «Скайхок» в миле от авиабазы Тинга. Оба пилота благополучно катапультировались, правда, при падении самолетов на землю погиб один человек. 20 июня 1985 г. №А3-89 столкнулся с поверхностью моря в ходе ночного перехвата, летчик погиб.

Проверка истребителя «Мираж» III O из состава 75-й эскадрильи, приземлившегося в Новой Зеландии из-за неисправности шасси во время совместных учений ВВС США, Австралии и Новой Зеландии «Питч Блэк - 84». Источник: USAF, автор David N. Craft
Осмотр истребителя «Мираж» III O из состава 75-й эскадрильи, приземлившегося в Новой Зеландии из-за неисправности шасси во время совместных учений ВВС США, Австралии и Новой Зеландии «Питч Блэк — 84». Источник: USAF, автор — David N. Craft
038
Учебный «Мираж» III D из состава 75-й эскадрильи ВВС Австралии выруливает на старт во время совместных учений ВВС США, Австралии и Новой Зеландии «Питч Блэк — 88», 7 июля 1988 г. Источник: en.wikipedia.org, автор — Marvin D. Lynchard

Среди отказов, приведших к летным происшествиям, в основном, фигурируют неисправности двигателя и шасси. Из-за отказов двигателя были потеряны 17 машин, но не всегда эти отказы были вызваны конструктивно-производственными недостатками. Так, 30 октября 1968 г. А3-70 «наглотался» осколков от собственного пушечного огня по наземной цели. 27 апреля 1972 г. отказ на самолете А3-74 был вызван попаданием в двигатель птиц вскоре после взлета. Также, предполагается, что причиной остановки двигателя на самолете А3-75 18 февраля 1980 г. стали попавшие в воздухозаборник осколки сброшенной с него бомбы Мk.82. Некоторые исследователи полагают, что низкая надежность силовой установки была обусловлена невысокой технологической культурой лицензионного производства.
На долю отказов шасси приходится не менее 7 летных происшествий. Кроме того, несколько аварий спровоцировали разрывы пневматиков на взлете или посадке. Справедливости ради отметим, что высокая аварийность в процессе освоения реактивной техники начала 60-х гг. – скорее правило, чем исключение.
В 1984 г. началось перевооружение австралийских ВВС на американские F/A-18 «Хонит». 2-й центр переподготовки в этой связи передал все свои «Миражи» в 77-ю эскадрилью, увеличив тем самым количество истребителей в этой части до 40 машин. БОльших эскадрилий ВВС Австралии не было! Процесс перевода французских истребителей в резерв завершился 8 февраля 1989 г., когда последний «Мираж» (А3-101) перелетел из Исследовательского центра ARDU в Эдинбурге на хранение на авиабазу Вумера.
Но история австралийских «Миражей» на том не закончилась. Уже на следующий год 44 боевых самолета (из них 1 — в нелетном состоянии) и 8 «спарок» были проданы в Пакистан. В 1996 г. они прошли капремонт, модернизацию и продолжают оставаться в строю в настоящее время.
В ВВС Аргентины
Среди претендентов на роль истребителя ПВО фигурировали английский «Лайтнинг», американский F-5A «Фридом Файтер» и «Мираж» III E. Выбор был сделан в пользу последнего, и в 1967 г. ВВС страны заключили соглашение о покупке 19 истребителей «Мираж» III EA и 2 «спарок» «Мираж» III DA. Трудности с бюджетом страны задержали подписание контракта до июля 1970 г. Первая машина для ВВС Аргентины была построена в конце августа 1972 г., а 10 января следующего года она приступила к полетам с аргентинской базы Мариано Морено, расположенной рядом со столицей страны. Именно там базировался 1 эскадрон истребителей-перехватчиков, на вооружение которого поступала новая техника.
В начале января 1976 г. эскадрон был преобразован в оперативную группу 8-й воздушной бригады. Годом позже был заключен еще один контракт на поставки семи боевых самолетов, вооруженных УР «Мажик», и двух отремонтированных «спарок» из состава ВВС Франции. Поставки самолетов по этому контракту начались в 1979 г.
Из-за обострения конфликта с Чили вокруг островов в проливе Бигля в декабре 1978 г. аргентинские «Миражи» были рассредоточены на двух близлежащих базах – Комодоро Ривадавиа (провинция Чубут) и Рио Гальегос (Санта Круз). Там их застала и Фолклендская война. К этому моменту ВВС Аргентины оперировали двумя пятерками истребителей, еще три самолета оставались в Буэнос Айресе. УР «Мажик» были получены подразделениями только во второй половине апреля 1982 г., и летчики перед войной получили лишь краткий курс обучения применению этих ракет.
К боевым действиям аргентинские «Миражи» III EA приступили ранним утром 1 мая, потеряв к концу дня две машины. Один самолет (№I-015) был сбит УР «Сайдвиндер» AIM-9L, выпущенной с английского «Си Харриера». Еще одну машину (№I-019) около Порт Стенли сбили аргентинские зенитчики, приняв ее за самолет противника. Летчик – капитан Гарсия Куэрва (Garcia Cuerva) – погиб. За период конфликта перехватчики выполнили 91 боевой вылет, так ни разу и не вступив в бой с противником. 1 июля 1982 г. группы возвратились на авиабазу Мариано Морено. Отсутствие каких-либо боевых побед объясняется несколькими причинами. Во-первых, слабым вооружением истребителей: УР R.530 имела очень узкий сектор захвата ГСН и другие особенности, затруднявшие ее боевое применение; УР R.550 «Мажик» могла применяться только с самолетов второй партии. Во-вторых, из-за удаленности мест базирования время пребывания в районе цели исчислялось минутами даже с подвесными топливными баками. По этой же причине самолеты не могли использовать и форсажный режим. И, в-третьих, сказывалось отсутствие эффективного радиолокационного поля в зоне действия английских самолетов. В отличие от англичан, имевших прекрасное радиолокационное сопровождение с корабельных РЛС, аргентинским пилотам приходилось надеяться только на бортовую станцию.
7 марта 1988 г. 8-я воздушная бригада была расформирована, а оставшиеся «Миражи» III EA передали во 2-й эскадрон 6-й воздушной бригады с базированием в Тандил, тоже недалеко от Буэнос Айреса. В 1993 г. планировалось дополнительно закупить 14 машин из состава ВВС Испании, а в 1999 г. – модернизировать оставшиеся аргентинские перехватчики, но обе программы были отменены из-за недостатка средств.
Помимо приобретенных во Франции «Миражей» III EA, аргентинские ВВС оперировали израильскими истребителями «Нэшер» — копией французского «Миража» 5 – под «местным» обозначением «Дэггер». В период с ноября 1978 г. по декабрь 1980 г. в Аргентину были поставлены 26 машин этого типа. Чуть позже, между маем 1981 г и февралем 1982 г. к ним присоединились еще 13 самолетов. Из 39 поставленных истребителей 4 были в двухместном исполнении. Самолетами вооружили 6-ю бомбардировочную группу 6-й бригады, которая базировалась в Тэндиле. В 1979 г. началась программа модернизации «Дэггеров» до стандарта израильского «Кфир» С2 (при участии IAI) под названием «Финджер». С началом Фолклендского конфликта Великобритания наложила эмбарго на поставки оборудования (а часть БРЭО модернизированного самолета производилась фирмой Маркони), поэтому процесс доработок были внесены изменения, а английское оборудование заменили французским, производства Томсон-CSF. Доработанные машины получили наименование по названию программы — «Финджер».

040
ИАИ “Дэггер» ВВС Аргентины, октябрь 1981 г. Источник: en.wikipedia.org, автор — Horacio Claria
049
ИАИ «Финджер» ВВС Аргентины, 2010 г. Источник: en.wikipedia.org, автор — Jorge Alberto Leonardi

В ходе Фолклендского конфликта «Дэггеры», в основном, привлекались для нанесения ударов свободнопадающими бомбами по наземным целям и кораблям и частично – для выполнения функций ПВО, при этом самолеты вооружались израильскими УР «Шафрир». Пилоты «Дэггеров» смогли повредить шесть британских кораблей. Совершив в общей сложности более 130 боевых вылетов, 6-я группа потеряла 11 самолетов, при этом погибли 5 летчиков. 6 июня 1982 г. из Перу прибыли 10 «Миражей» 5Р, но ввод в строй затянулся, и в войне они не участвовали. Более подробно о перуанских «пятерках» — в следующих частях.
После конфликта Аргентине пришлось восстанавливать поредевшие боевые порядки в условиях эмбарго на поставки военной техники. Тут как нельзя кстати пришлось предложение Израиля приобрести 22 «бэушных» самолета из состава ВВС, 19 «Мираж» III CJ и две «спарки» III BJ. Первая партия из семи машин прибыла в порт Буэнос Айреса 18 декабря 1982 г., приемка остальных машин в Израиле прошла 26 декабря.

Прибывшая авиатехника была далека от идеального состояния, поэтому все машины прошли дефектацию и мелкий ремонт на рембазе в Рио Куатро.
26 февраля 1984 г. началось формирование 10-го эскадрона 10-й истребительной группы в Рио Гальегос, куда в марте поступили первые пять экс-израильских «Миража». Тем не менее, в течение первого года эскадрон сумел налетать 1000 часов. В апреле 1985 г. один самолет разбился недалеко от базы. В ноябре 1986 г. 10-й эскадрон передал свою технику 1-му эскадрону 4-й истребительной группы, эксплуатировавшему аналогичную технику еще с мая 1984 г.
4-я группа распрощалась со своими «Миражами» в первом квартале 1990 г., «спарки» летали до 1998 г. Единственный эксплуатировавшийся на момент написания монографии (2011 г.)  в Аргентине «Мираж» III CJ (№С-717) принадлежит Центру тестирования оружия и операционных систем (CEASO).

Выражаю огромную признательность моему французскому коллеге Иву Фаунконни за предоставленные фото из его коллекции в качестве иллюстраций к монографии. Great thanks to Yves Fauconnier for courtesy of photos from his collection!

Продолжение — не за горами.

Комментариев еще нет. Станьте первым.


Все комментарии модерируются.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Solve : *
28 − 6 =


Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 Пока оценок нет. Станьте первым
Загрузка...