На начальном этапе развертывания серийного производства Дассо задействовала свои мощности в Аржантёй (сборка фюзеляжа), Талени (хвостовое оперение) и Бордо-Мериньяк (финальная сборка и испытания). Крыло выпускал субподрядчик – завод фирмы Норд в Мюльте. С течением времени все больше работ отходило к субподрядчикам, и в конце 70-х гг. на долю Дассо приходилось уже не более 14% от их объема по программе. Этому способствовало и объединение с фирмой Бреге в декабре 1971 г., благодаря чему в распоряжении авиастроителей находились 16 заводов.
Несмотря на несметное количество буквенных сочетаний в обозначениях модификаций «Миража» III (более 80), реально существовали четыре основных варианта, а все остальные – это производные от них, сконфигурированные под конкретного заказчика, или имеющие отличные наименования, продиктованные маркетинговой политикой.
Если располагать варианты в алфавитном порядке, следующей будет учебно-тренировочная модификация «Мираж» III B. Французские ВВС заказали разработку «спарки» 25 февраля 1958 г. Ее опытный образец, управляемый испытателем Рене Биганом (René Bigand), совершил первый полет 20 октября (по другим данным – 21 октября) 1959 г. Первая из 26 первоначально заказанных французскими ВВС серийная машина (№201) поднялась в небо 19 июля 1962 г. Один из самолетов первой партии (№225) использовался Центром CEV для экспериментов по изучению переменной статической устойчивости (начало 70-х гг.). При этом он получил обозначение «Мираж» III B-SV (Stabilitie Variable).

За первой партией последовала следующая, состоявшая из пяти машин в варианте В-1 для использования в качестве летающих лабораторий по программам CEV, а также десяти «спарок» в варианте B-RV (другое обозначение – В-2). Буквы RV означали «Ravitaillement en Vol» – «дозаправка в воздухе». Эти самолеты были произведены в период с июля 1967 г. по октябрь 1968 г. и предназначались для Учебного центра стратегических ВВС (CIFAS) в Бордо – Мериньяк. Нетрудно догадаться, что самолеты были оборудованы топливоприемником и системой дозаправки в полете. Штанги были установлены в вершине носового конуса, точь-в-точь, как на стратегических бомбардировщиках «Мираж» IVА.
Последние 20 «спарок» для ВВС Франции строились с февраля 1971 г. по октябрь 1972 г. в варианте «ВЕ». Последняя буква в обозначении указывала на родство с многоцелевым истребителем «Мираж» III E, от которого «спарка» унаследовала модифицированный двигатель «Атар» 09С-3 с форсажной тягой 6200 кг и некоторое оборудование. Кроме того, откидная часть фонаря первой кабины лишилась переплета. Экспортный вариант этого самолета обозначался как «Мираж» III D.
Всего же для нужд французских ВВС было построено 59 самолетов «В» в нескольких вариантах при общем количестве выпущенных, в том числе – для экспорта, более 70 машин.

Конструктивно «спарка» отличалась удлиненным на 599,4 мм фюзеляжем и двухместной кабиной, имевшей фонарь со значительно увеличенной площадью остекления. Носовая часть была серьезно перекомпонована. Место закабинного отсека радиоэлектроники заняла кабина инструктора, поэтому все блоки РЭО переместились в носовой кок вместо БРЛС. Встроенного вооружения «спарка» не имела, хотя при необходимости на нее можно было установить штатный пушечный лафет. Правда, только при снятом кресле инструктора. Поэтому использовать «спарку» в качестве учебно-боевого самолета было практически невозможно. Но, видимо, на это и не рассчитывали, т.к. основной проблемой в подготовке летчиков «Миражей» III были взлетно-посадочные режимы, что связано с особенностями аэродинамики истребителя.

Вариант всепогодного истребителя-перехватчика «Мираж» III C был заказан французскими ВВС еще 5 августа 1958 г. в количестве 95 штук, и явился дальнейшим развитием модели «А». Фюзеляж был удлинен на 457 мм, изменилась и конструкция наружной части реактивного сопла: она приобрела лепестковую конструкцию. Первый серийный самолет поднялся в воздух 9 октября 1960 г., пилотируемый летчиком-испытателем Жаном Коро (Jean Coreau). В течение последующего года фирма Дассо вышла на темп выпуска 9 машин в месяц. Серийное производство этих самолетов для ВВС Франции продолжалось до ноября 1964 г. Разрабатывался улучшенный вариант истребителя – С-2, но он остался в истории исключительно в виде прототипа. Да и по сути, это был не совсем С. Под обозначением С2 проходил опытный вариант «Миража» III E с модифицированным двигателем «Атар» 09К-6, оптимизированный для высотного перехвата. В улучшенную версию конвертировали серийный Е (№406), и он совершил первый полет в новом качестве 10 мая 1965 г. После проведения испытаний самолет возвратили в исходную конфигурацию, а 3 октября 1968 г. он был потерян в результате летного происшествия.

«Мираж» III C предназначался для всепогодного перехвата, но имевшееся на борту оборудование позволяло эффективно использовать самолет и в качестве дневного истребителя-бомбардировщика. В этом случае разгонный ЖРД демонтировался, а его место занимали дополнительный топливный бак и лафет с двумя пушками DEFA. В варианте перехватчика самолет вооружался УР класса «воздух – воздух» Матра R.511, R.530 или парой американских AIM-9В «Сайдвиндер» (впоследствии от них отказались в пользу R.550 «Мажик»). Для увеличения запаса топлива имелась широкая номенклатура подвесных топливных баков емкостью 500, 625 (оба – сверхзвуковые), 800, 1300 или 1700 л.

Пока «Мираж» III C находился в серийном производстве, Дассо получила заказ (6 апреля 1960 г.) на новую многоцелевую модификацию, оптимизированную для выполнения ударных задач, – «Мираж» III E. Фюзеляж удлинили на 30 см, чтобы увеличить объем закабинного отсека под дополнительное оборудование. Также был увеличен объем внутренних топливных баков. Удлинение фюзеляжа сыграло положительную роль и для улучшения обзорности летчику вниз по бокам, т.к. кабина относительно воздухозаборников переместилась вперед.

Для обеспечения всепогодного применения, помимо БРЛС системы управления оружием «Сирано» II в нижней передней части фюзеляжа смонтировали доплеровскую навигационную РЛС фирмы Маркони. В состав бортового оборудования также вошли система предупреждения об облучении и радионавигационная система TACAN. Уместно заметить, что это был, пожалуй, один из первых, если не первый, комплекс с открытой архитектурой. Путем замены тех или иных быстросъемных блоков РЭО за полчаса самолет оптимизировался под действия по воздушным или наземным целям. Кроме того, навигационная система могла выдавать летчику координаты 12 предварительно внесенных в ее память (с помощью пластиковых перфокарт) целей или поворотных пунктов маршрута (ППМ). Правда, выбор тех или иных целей оставался за летчиком.
На самолет установили модернизированный ТРДФ «Атар» 09С-3.

Арсенал включал УР класса «воздух – земля» Норд AS.30, бомбы калибра до 1000 фунтов (454 кг) (до 4-х штук), либо блоки НАР серии JL. Со временем варианты вооружения дополнили бомбы с лазерным наведением (с подсветкой цели с другого самолета или с земли), бетонобойные бомбы «Дюрандаль», бомбовые кассеты, а также противорадиолокационная УР «Мартель». В середине 60-х гг. «Мираж» III E стал носителем тактической ядерной бомбы AN-52 мощностью 25 кт. Собственно, под этот боеприпас самолет и разрабатывался, т.к. основные стойки шасси были изначально сдвинуты вперед для обеспечения подвески. Из других конструктивных отличий следует отметить, пожалуй, и отсутствие форкиля, характерного для предыдущих модификаций.

Это был самый многочисленный вариант «Миража» III. Только ВВС Франции заказали по нескольким контрактам 183 машины – больше, чем любой другой модификации, а с учетом экспортных поставок было построено более 400 (по другим данным – 523) самолетов этой версии. Первый из трех прототипов поднял в воздух 5 апреля 1961 г. Жан Коро. Испытания несколько затянулись, что, возможно, было связано со сложностью установленного на машине оборудования. Первый вылет серийного самолета состоялся только 14 января 1964 г. Производство этой модификации для французских ВВС продолжалось до начала 1973 г. О модификациях для зарубежных заказчиков – ниже.

6 апреля 1960 г. ВВС Франции заказали фирме Дассо 50 тактических разведчиков «Мираж» III R, включая два опытных образца. Первый полет прототип новой модификации совершил 31 октября 1961 г. Главным отличием разведчика от предыдущих вариантов стала удлиненная носовая часть новой конфигурации, в которой были размещены пять АФА OMERA 31. Фотоаппараты предназначались для ведения фотосъемки, как с больших, так средних и малых высот. Навигационное оборудование, в основном, соответствовало модификации С.

Первый серийный фоторазведчик (№301) поднялся в небо 1 февраля 1963 г., а производство партии завершилось в марте 1965 г. В июле 1967 г. начался выпуск усовершенствованного тактического разведчика «Мираж» III RD. Главными отличиями от предыдущих машин были установленная по аналогии с вариантом Е доплеровская навигационная система, автоматическая система управления фотокамерами и оборудование для подвески в контейнере разведывательной ИК-станции линейного сканирования «Циклоп». Фотооборудование осталось без изменений. ВВС Франции заказали 20 модернизированных разведчиков, производство которых завершилось в январе 1969 г. Еще порядка сорока машин были произведены на экспорт.

На базе «Миража» III отрабатывались и французские СВВП – «Бальзак» и «Мираж» III V. Их создание по праву можно считать триумфом французской конструкторской мысли и – отдельной темой для описания. Кстати, для доводки маршевого двигателя «Миража» III V в единичном экземпляре была построена летающая лаборатория «Мираж» III T. На этой машине проводились летные испытания модифицированного компанией SNECMA американского ТРДД Пратт&Уитни JTF10, получившего обозначение TF104, а также его версии с форсажной камерой TF106. Заметим также, что «Мираж» III V относится к семейству «троек» условно. Реально же это был совершенно другой самолет, имевший большие размеры и другую конструкцию.
Не все модификации «Миража» III имели одинаковый коммерческий успех. Так, «не повезло» совместной франко-швейцарской разработке «Милан».

Начиная с конца 1967 г., инженеры Дассо и Федерального Авиационного Завода (Federal Aircraft Factory – FAF) в Эммене интенсивно работали над улучшением взлетно-посадочных характеристик «Миража» III E, а также его маневренности на малых скоростях. Плодом совместного труда стало переднее горизонтальное оперение (ПГО) обратной стреловидности, установленное в носовой части фюзеляжа. Оно сразу получило прозвище «усы». Продувки в аэродинамической трубе показали уменьшение взлетной дистанции, увеличение боевой нагрузки и уменьшение посадочной скорости примерно на 20 узлов (33 км/ч). После этого на самолет «Мираж» 5J (№2) (о «пятерках» – чуть ниже) установили ПГО, представлявшее собой небольшие крылья (размах – 762 мм) с зафиксированными предкрылками и щелевыми закрылками. Машину окрестили «Астериксом» за сходство с длинноусым героем популярных французских мультфильма и комикса. 27 сентября 1968 г. самолет, пилотируемый Жаном-Мари Саже (Jean-Marie Saget), совершил первый полет с аэродрома Мелен-Виларош. Испытания этой машины продолжались до марта 1969 г.
В развитие темы в 1969 г. конвертировали еще один самолет – «Мираж» III R № 344. В отличие от предыдущего образца, на этой машине ПГО сделали убирающимся. Его летные испытания продолжались с 24 мая по 10 июня, а затем самолет продемонстрировали на Парижском авиасалоне. Окончательным вариантом, нареченным «Милан» S, стал переоборудованный «Мираж» III E (№ 589). В некоторых источниках упоминается, что конвертации подвергся разведчик III R, однако это не так, что следует из серийного номера самолета. Кроме ПГО, истребитель был оборудован усовершенствованной прицельно-навигационной системой, аналогичной установленной на англо-французском «Ягуаре», а также более мощным ТРДФ «Атар» 09К-50. 29 мая 1970 г. летчик-испытатель Гай Мито-Моруар (Guy Mitaux-Maurouard) впервые поднял в воздух модифицированный образец, который предназначался для сравнительных испытаний по программе модернизации ВВС Швейцарии.
Летные испытания показали, что ТТХ «Миража» III прилично улучшились. Посадочная скорость уменьшилась на 12%, взлетная дистанция – до 600 м; отмечалась также возросшая маневренность на скоростях до 600 км/ч. 2 мая 1972 г. «Милан» S прибыл в Эммен для сравнительных испытаний, в которых также участвовал американский А-7 «Корсар». Но конкурс не состоялся: швейцарское правительство решило продлить жизненный цикл своих «Хантеров» и закупить более легкие и дешевые F-5 «Фридом Файтеры».
При всех своих достоинствах, «Милан» S имел и недостатки, наиболее существенным из которых стало снижение газодинамической устойчивости силовой установки на некоторых режимах. Спроса на улучшенную версию ни «в родных пенатах» (в войска шли уже машины нового поколения), ни за рубежом так и не нашлось. Программу свернули.
Последней разработанной модификацией «тройки», также не нашедшей покупателя (в чистом виде), стал «Мираж» III NG (Nouvelle Generation).

Идея заключалась в создании недорогой альтернативы истребителям 4-го поколения («Миражу» 2000, в частности). Исследования в этом направлении начались в конце 1980 г. На первый серийный «Мираж» 50 инженеры установили ПГО, расположив небольшие неуправляемые поверхности – канарды – сразу за воздухозаборниками. Самолет получил обозначение «Мираж» 50 К, а его первый полет состоялся 27 мая 1981 г. на аэродроме Истр, летчик-испытатель Патрик Экспертон (Patrick Experton). В дальнейшем на самолет установили электродистанционную систему управления (ЭСДУ), разработанную для истребителей «Мираж» 2000 и «Мираж» 4000, а, кроме того, в корне крыла сделали небольшие наплывы. Благодаря аэродинамическим усовершенствованиям истребитель стал статически неустойчивым, что значительно повысило его маневренность, а управляемость обеспечивалась ЭСДУ. Кроме того, канарды создавали так называемый запланированный вихрь, за счет которого увеличивался критический угол атаки. Более мощный «Атар» 09К-50 с тягой на форсаже 7200 кг повысил тяговооруженность истребителя. Комплекс БРЭО был модернизирован за счет установки части оборудования, созданного для «Миража» 2000. В состав комплекса вошли БЦВМ, новые многофункциональная РЛС, инерциальная навигационная система (ИНС), индикатор на лобовом стекле (ИЛС), а также лазерный дальномер-целеуказатель. Первый полет «Миража» III NG состоялся 21 декабря 1982 г., (летчик-испытатель Патрик Экспертон) испытания продолжались до 1986 г. Самолет неоднократно демонстрировался на парижском авиасалоне, в Фарнборо, но желающих сделать такое приобретение не нашлось. Идея «апгрейда» ранее выпущенных машин также широкого отклика не получила, хоть и была частично реализована в модификациях «Мираж» III EX. Именно – в модификациях. Самолеты ВВС Бразилии с таким обозначением имели канарды с относительной площадью 3,8%, а венесуэльские «Миражи» III EX – уменьшенные канарды (2,6%), другой двигатель («Атар» 9К-50), оборудование для дозаправки в воздухе и улучшенную прицельно-навигационную систему. Первый полет «Миража» III EX состоялся 8 апреля 1988 г., летчик-испытатель Жан Пус (Jean Pus).
К проектам обширной программы «Миража» III, оставшимся на бумаге, можно отнести:
– «Мираж» III K, оснащенный ТРДД Роллс-Ройс «Спей», и предназначавшийся для Королевских ВВС Великобритании. Этот вариант всерьез рассматривался английским правительством, но чаша весов склонилась в пользу американского «Фантома»;
– «Мираж» III M корабельного базирования для авиации ВМС Франции. Самолет должен был иметь приспособление для фиксации передней стойки в катапультном устройстве и тормозной гак;
– «Мираж» III W – облегченная версия для участия в конкурсе ВВС США на легкий истребитель. Дассо кооперировалась с фирмой Боинг, которая, в случае победы, должна была производить «Миражи» в Штатах. Победителем конкурса был объявлен истребитель F-5 «Фридом Файтер» фирмы Нортроп.
Рассказывая о модификациях «Миража» III, нельзя обойти вниманием и «Мираж» 5. По сути, это была та же «тройка», а другое название – грамотный маркетинговый ход компании Дассо. Самолет позиционировался как упрощенная версия «Миража» III, оптимизированная для работы по наземным целям днем. В первую очередь, ставка делалась на потенциальных покупателей, которых не удалось «охватить» многофункциональными «тройками» (из-за цены или по другим причинам), посему им был предложен бюджетный вариант тактического истребителя с упрощенным БРЭО. Кроме того, планировалось увеличить радиус действия истребителя, что могло привлечь страны, имевшие неразвитую аэродромную сеть. Расчет оказался верным. В условиях снижения экспортного потенциала «Миража» III во второй половине 60-х гг. производителю удалось оживить спрос без серьезных затрат на НИОКР.

Изменения конструкции были минимальны. Переделке подверглась носовая часть фюзеляжа, в которую переместилась бортовая радиоэлектроника из закабинного отсека, а ее прежнее место занял дополнительный топливный бак. Разгонный ЖРД был «отправлен в отставку». Суммарный запас топлива на борту возрос на 32%, а масса пустого самолета уменьшилась на 450 кг. Для увеличения вариантов боевой нагрузки на крыле установили две дополнительные точки подвески. Теперь на самолет можно было подвесить до 14 бомб.

Работы по «пятерке» начались 9 июля 1965 г. Первый полет нового варианта, под управлением Эрве Лепринс-Ринге (Hervé Leprince-Ringuet), состоялся в Мелен-Вилларош 19 мая 1967 г. К этому времени Дассо уже имела твердый заказ на 50 машин «Мираж» 5 (48 одноместных 5 J и 2 «спарки» 5 JB) от правительства Израиля, датированный 7 апреля 1966 г. Но заказчику эти самолеты так и не попали. Введенное французским президентом генералом де Голлем эмбарго на поставки военной техники в эту страну (3 июня 1967 г.) вынудили французское правительство принять уже готовые машины, под обозначением «Мираж» 5 F, на вооружение собственных ВВС.
С появлением в «модельном ряде» «пятерки» разведчиков (5 R), «спарок» (5 D) и даже вариантов, оснащенных многофункциональными РЛС «Сирано» или «Агав» (некоторые экспортные модификации с буквой «Е» в обозначении), стерлись последние грани, отличавшие «Мираж» 5 от «тройки». Великолепный маркетинговый ход фирмы Дассо обеспечил «Миражу» III под видом «пятерки» новые рынки сбыта и прекрасный экспортный потенциал. «Мираж» 5 приобрели 13 стран, из них только 4, где уже эксплуатировались «тройки». В Бельгии был налажен лицензионный выпуск этой модели. Из 944 самолетов, проданных за рубеж (с учетом лицензионного производства), почти половина (467 штук) обозначалась как «Мираж» 5. То есть, увеличение экспорта вдвое было обеспечено, в основном, за счет маркетинговой политики производителя. Результат, заслуживающий самой высокой похвалы!
Последней серийной модификацией огромного семейства «Миражей» III/5 стал усовершенствованный «Мираж» 50, оснащенный ТРДФ «Атар» 9К-50 тягой 7200 кг и более совершенным БРЭО. Увеличение располагаемой тяги на тонну существенно улучшило характеристики самолета. Так, по данным производителя, на 10 – 20% (в зависимости от взлетной массы) сократилась длина разбега, скороподъемность увеличилась на 35%, выросла и угловая скорость разворота. Самолет мог комплектоваться РЛС «Сирано» IVM (аналогично установленной на «Мираже» F1) или «Агав» (по аналогии с корабельным штурмовиком «Супер Этендар»). В прототип новой модификации был переоборудован «Мираж» III R №301 (точнее, экспериментальный “Милан», оставшийся не у дел), а его первый полет состоялся в Истре 15 мая 1979 г. (летчик-испытатель Патрик Экспертон).

Большого коммерческого успеха этот вариант не имел. Заказы поступили только от двух стран – Чили и Венесуэлы, для которых были изготовлены 24 машины в нескольких вариантах, в том числе – двухместном. Мы еще встретимся с ними в части, посвященной строевой службе самолета в ВВС различных стран.
Ну и, наконец (этой части, конечно 🙂 ), лицензионные варианты «Миража» III/5. Первым государством, наладившим выпуск самолета для своих ВВС, была Австралия. Выбор «Миража» III в качестве замены американским «Сейбрам» проходил в острой конкурентной борьбе с истребителем Локхид F-104G «Старфайтер». В качестве вариантов также рассматривались шведский SAAB J-35 «Дракен», английский «Лайтнинг» и американский F-5A «Фридом Файтер». В марте 1960 г. австралийские летчики облетали «Мираж» III, убедившись в его превосходных летных качествах. По сравнению с главным конкурентом – «Старфайтером» – французская машина имела лучшие разгонные характеристики, более высокую маневренность (за счет более низкой удельной нагрузки на крыло), увеличенный радиус действия с ПТБ. Кроме того, в отличие от американца, «Мираж» мог базироваться на грунтовых ВПП, имея пневматики низкого давления.
Австралийцев интересовал вариант французской машины с двигателем Роллс-Ройс «Эйвон», к тому времени уже производившимся ими по лицензии. Дассо подготовила такую модификацию, и 13 февраля 1961 г. переоборудованный «Мираж» III A с двигателем RB.146 «Эйвон» 67 поднялся в воздух. В целом, машина продемонстрировала улучшенные характеристики (за счет большей тяги двигателя), но стоимость переделки «Миража» под «Эйвон», заявленная производителем, оказалась слишком высокой. Так что силовая установка осталась прежней. К слову, еще один пример удачного маркетингового хода французов.

Головной «Мираж» для Австралии (№ А3-1) был собран во Франции и совершил первый полет 14 марта 1963 г. Он получил обозначение «Мираж» IIIО и, в целом, соответствовал французскому варианту III E, за исключением установки сдублированного гирокомпаса фирмы «Сперри». Австралийским ВВС он был передан 9 апреля, после чего военно-транспортным «Геркулесом» перевезен на другой континент. Второй австралийский «Мираж» (А3-2) оставался во Франции до августа 1965 г.: на нем проверялись различные усовершенствования, предпринимаемые по заказу австралийских ВВС. Третья машина (А3-3), также произведенная фирмой Дассо, вместе с первой отправилась в Австралию, где обе были приведены в летное состояние на заводе GAF (Government Aircraft Factories), осваивавшем в то время лицензионную сборку. Первый собранный «Мираж» (А3-3), управляемый сквадрон-лидером Биллом Коллингсом (Bill Collings) впервые поднялся в австралийское небо 16 ноября 1963 г.
Постепенно французское участие уменьшалось за счет организации производства крыла, хвостового оперения и двигателя на австралийском заводе САС (Commonwealth Aircraft Corporation). Выпущенные САС комплектующие начали использоваться с 16-го самолета. Всего же первым контрактом (декабрь 1960 г.) предполагалась сборка 30 машин. В 1962 г. было подписано второе соглашение еще на 30 самолетов, а в следующем году заказ дополнился 40 одноместными «Миражами» и 10 «спарками». В декабре 1970 г. был одобрен дополнительный заказ на 6 «спарок». В общей сложности, для ВВС Австралии было выпущено 116 машин: 48 перехватчиков «Мираж» IIIO (F), 50 тактических истребителей «Мираж» IIIO (A) (с доплеровской навигационной РЛС) и 16 учебно-тренировочных «Миражей» III D с поставкой последней «спарки» (А3-116) в январе 1974 г. Несколько «Миражей» IIIO (A) были оснащены фотокамерой, установленной в нижней части носового кока. В период 1967 г. по 1979 г. все перехватчики были доработаны до стандарта «Миражей» IIIO (A), после чего получили обозначение Мираж IIIO (FA). Австралийские самолеты в конце своей летной карьеры оборудовались американской системой постановки помех AN/ALQ-72 в подвесном контейнере, а также могли применять корректируемые бомбы «Пейвуэй» с лазерным наведением.
В конце 50-х гг. Швейцария стала искать замену устаревшим английским истребителям «Хантер» в собственных ВВС. В качестве претендентов рассматривались шведский «Дракен», американские Локхид «Старфайтер» и Грумман «Супер Тайгер», а также итальянский G.91 и, конечно, «Мираж» III. По совокупности эксплуатационных характеристик лучшим был признан самолет фирмы Грумман и, если бы не высокая цена и отсутствие серийного производства, этот вариант палубного истребителя вполне мог «прописаться» в Европе. Но в итоге победил «Мираж» III. По характеристикам он был сопоставим с «Супертигром» при меньшей (поначалу) стоимости. 28 декабря 1960 г. федеральное правительство Швейцарии приняло решение в пользу французского самолета, выделив 871 млн. швейцарских франков на приобретение одного самолета и лицензии (около 30% суммы), а также организацию производства сотни машин, начиная с 1961 г.

А дальше разразился скандал, стоивший должности командующему ВВС Этьену Примо (Etienne Primault) и сокративший в итоге общее количество полученных самолетов с 100 до 57. В 1964 г. оказалась, что программа на самом деле дороже более чем на 66%. Усиление планера и шасси для обеспечения базирования на небольших швейцарских аэродромах, а главное – установка американской системы управления оружием TARAN 18 и вооружение самолета УР AIM-26 «Фалкон» вылилось в кругленькую сумму. Кроме того, само лицензионное производство оказалось более дорогим, чем изначально планировалось. Вопросом занялся парламентский комитет по расследованиям под руководством Курта Фюрглера (Kurt Furgler), который установил, что некоторые аспекты контракта 1961 г. были недостаточно изучены, неточны и ошибочны, и в определенных пунктах обманчиво сформулированы. Вместе с тем, комиссия не нашла каких-либо фактов, указывающих на личную заинтересованность или амбиции лиц, готовивших сделку. Тем не менее, командующий ВВС был отправлен в отставку, а начальник генерального штаба Якоб Аннасон (Jakob Annasohn) и руководитель военного департамента в то время Поль Шоде (Paul Chaudet) самостоятельно ушли со своих постов. Представляете себе такое у нас?

В основе конструкции швейцарских «Миражей» лежал вариант Е, который привели в соответствие с требованиями заказчика. Две машины собрали во Франции (первая из них взлетела 12 декабря 1963 г.), а передача истребителей швейцарской стороне состоялась 28 февраля и 1 июня 1964 г. Остальные 34 «Миража» III S были произведены в период с 27 октября 1965 г. по 7 февраля 1969 г. на Федеральном Авиационном Заводе (FAF) в Эммене. Двигатели, также по лицензии, выпускал завод Шульцер.
Прототип разведчика «Мираж» III RS с системой TARAN 1S и фотокамерой в носовой части фюзеляжа был собран во Франции и впервые взлетел 5 ноября 1964 г., и оставался там до 27 июля 1967 г., пока не был поставлен заказчику. В период с 28 марта 1968 г. по 12 июня 1969 г. FAF собрал для своих ВВС 17 разведчиков этой модификации. «Спарки» в Швейцарии не выпускались. В начале 90-х гг. 30 «Миражей» III S прошли модернизацию по программе ISMA (Improved Swiss Mirage Aircraft). Исследования по этой программе велись с 1984 г., а модернизация включала установку ПГО и совершенствование БРЭО. Кроме того, самолет получил новое катапультное кресло и станцию постановки пассивных помех. В это же время все самолеты были выкрашены в серый камуфляжный цвет.

Продолжение следует.