Перейти к содержанию

УРОКИ ТУ-107

Николай ЯКУБОВИЧ

Июльским 1954 года постановлением правительства ОКБ-156 обязали создать реактивный военно-транспортный самолет. Соблюдая свои традиции, коллектив ОКБ под руководством А.Н. Туполева взял за его основу разрабатывавшийся пассажирский лайнер Ту-104.

Мысль об унификации двух машин казалась хорошей и, главное, позволяла снизить стоимость и сроки создания военно-транспортного самолета. Ведь практически все было спроектировано и испытано. Крыло, шасси, оперение, радиотехническое, пилотажно-навигационное и электрооборудование оставались прежние. Следовало лишь доработать фюзеляж, сделав в нем огромный грузовой люк, и разместить кормовую стрелковую установку. Однако время рассудило иначе.

В июле следующего года главком ВВС утвердил тактико-технические требования к реактивному транспортному самолету, для постройки которого последним основанием стало мартовское 1956-го постановление Совета Министров СССР.

Ту-107 на аэродроме НИИ ВВС в подмосковной Чкаловской

Согласно заданию самолет, получивший впоследствии обозначение Ту-107, должен был перевозить воинские грузы весом 10 000 кг (максимальная нагрузка 15 000 кг). В их число входили посадочный десант до 100 солдат или 69 носилочных раненых, или до 70 парашютистов в полной экипировке. Кроме людей, задали транспортировку пушек БС-3, гаубиц Д-1, Д-44, самодвижущихся орудий СД-44 и СД-57, 122-мм гаубицы, артиллерийского тягача АТ-Л5А, бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152, автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-69. Самолет должен был допускать воздушное десантирование грузов весом до 9000 кг.

Самолет Ту-107 (заводской № 76600302) с двигателями РД-3М построили в 1957-м году на Омском авиазаводе № 166. В соответствии с приказом Государственного комитета авиационной техники (ГКАТ) № 413 от 4 октября 1958 года ведущими на этапе заводских испытаний назначили инженера В.Н. Бендерова и летчика В.Ф. Ковалева, вторым пилотом – Н.П. Харитонова. Но самолет лишь облетали и той же осенью передали в Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС (ГК НИИ ВВС, а проще – НИИ ВВС). Экипаж машины состоял из шести человек: двух пилотов, штурмана, радиста и бортинженера, размещенных в одной герметичной кабине, а также воздушного стрелка – в кормовой кабине. Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер К.М.Кабанов, летчик К.Д. Таюрский (второй пилот А.С. Борзов) и штурман М.К. Котлюба.

В отличие от пассажирского Ту-104, грузовой отсек сделали негерметичным, но обогреваемым теплым воздухом, который отбирался от компрессоров двигателей. В грузовом отсеке установили лебедки ГЛ-1500 и предусмотрели транспортер П-109Т, допускавший размещение и крепление до 9000 кг грузов в стандартных таре и упаковках. Для десантирования предусмотрели оптический прицел ОПБ-1Р и визир АИП-32.

Все погрузочные (разгрузочные) операции, а также десантирование в полете осуществлялись через грузовой люк, закрывавшийся соответствующим трапом. Последний состоял из передней и задней частей, соединенным специальным узлом с приводом от электромеханизма.

Для загрузки (выгрузки) боевой техники и грузов обе части трапа опускались на землю как одно целое под углом 22,5о. Для десантирования парашютистов – передняя часть опускалась вниз на угол 6,5о, а задняя – поднималась вверх до предела. В случае выброски грузов открывалась лишь задняя часть створок грузового люка.

В хвостовой части фюзеляжа расположили дистанционно управляемую артиллерийскую установку ДК-7Т с двумя пушками АМ-23. Установка имела углы обстрела в горизонтальной плоскости по 63о в обе стороны, а в вертикальной плоскости – вверх до 50о и вниз – до 40о. Орудия наводились на цель с помощью радиолокационного ПРС-3 и телевизионного ТП-1 прицелов. Но вооружение в ходе государственных испытаний так и не проверили.

Машину оснастили кислородной жидкостной системой КПЖ-30, радиотехнической аппаратурой ПДСП-2 для привода в район десантирования, станцией защиты хвоста «Сирена-2», аппаратурой «свой-чужой» СРЗО-2; у штурмана имелся ручной инфракрасный монокль СИМ-1. Для контроля за точностью десантирования установили аэрофотоаппараты АФА-42/50 и АФА-42/75.

Для пожарной безопасности в случае прострела топливных баков на Ту-107 ввели устройство нейтрального газа. Кроме того, по сравнению с Ту-104 изменили порядок выработки горючего из разных баков для обеспечения более передних центровок в полете в момент десантирования.

Государственные испытания Ту-107 начались осенью 1958-го и растянулись на полтора года. Причин тому было немало, в том числе и четырехмесячный перерыв, связанный с заменой правого двигателя на РД-3М с режимом чрезвычайной тяги.

Десантирование самоходной установки АСУ-57 посадочным способом. Хорошо видна телескопическая опора, которую устанавливали вручную под трапом перед погрузочно-разгрузочными работами.

Для оценки десантного оборудования самолета выполнили 176 прыжков десантников с парашютами ПД-47 и Д-1-8 и 23 сброса манекенов (через передний люк с парашютами МПЛК-49). При этом выяснилось, что скорость десантирования (более 350 км/ч по прибору) для рядовых парашютистов-десантников строевых частей, имевших малое количество прыжков, велика. Приборная скорость десантирования не должна была превышать 300 км/ч.

Хотя самолет по технике пилотирования, устойчивости и управляемости оказался аналогичен Ту-104 и Ту-16 и выдержал испытания, но его не рекомендовали для принятия на вооружение, поскольку центровки Ту-107 (21 – 30,5% САХ – средней аэродинамической хорды крыла) выходили за пределы допустимых. Например, у Ту-104А и Ту-104Б они находились в диапазоне 19 – 25,6% САХ. Машина не могла приземляться с максимальным расчетным посадочным весом, который ограничили 55 тоннами из-за недостаточной прочности колес, хотя в отдельных случаях это ограничение возрастало до 60 тонн, но с обязательным применение тормозных парашютов.

Бронетранспортер БТР-40 с большим трудом помещался в фюзеляже Ту-107, а его экипаж мог попасть в кабину боевой машины лишь через заднюю дверь

Исключалось аварийное покидание самолета членами экипажа с парашютами в неуправляемом полете.

По мнению государственной комиссии, «Самолет Ту-107 по своим летно-техническим данным может быть использован для скоростных перевозок воинских грузов». Но для этого можно было использовать и переоборудованные в транспортный вариант пассажирские самолеты Ту-104А-ТС.

Особое мнение о машине высказал командующий военно-транспортной авиацией маршал Скрипко:

«Предлагаемый самолет Ту-107 может иметь ограниченное применение в интересах Советской Армии по следующим причинам:

– может эксплуатироваться с аэродромов не ниже первого класса;

– велика минимальная скорость, что исключает парашютную выброску людей и грузов;

– мала дальность при ограниченном времени возможного пребывания в воздухе. Это исключает одновременное использование большого количества самолетов, в результате растягивается время десантирования или переброски войск, тем самым увеличивается возможность попасть под удар ракет противника».

Ту-107 в конфигурации с выпущенным грузовым трапом. Телескопическая опора условно не показана

В унисон Скрипко говорил и командующий ВДВ генерал-лейтенант Тутаринов: «С мнением командующего ВТА согласен… Для воздушно-десантных войск этот самолет как для десантирования парашютным <…>, так и посадочным способами (не всегда мы будем иметь возможность захватывать аэродромы 1-го класса) не подходит».

Кончилось все тем, что Ту-107 передали в Рязанское воздушно-десантное училище. 29 сентября 1965 года с борта Ту-107, поднявшегося на высоту 14 400 метров, был выполнен групповой парашютный прыжок, по результатам которого в ФАИ зарегистрировали несколько мировых рекордов.

По большому счету деньги, потраченные на этот самолет, выбросили на ветер, поскольку все недостатки машины были предсказуемы, но, похоже, не нашлось смельчака, готового поспорить с самим Туполевым.


Комментариев еще нет, станьте первым. Внимание! Все комментарии модерируются.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Solve : *
14 × 7 =