Перейти к содержанию

Ту-104:
авиалайнеры специального назначения

Николай Якубович

Самолет для первых лиц

Самолет Ту-104 еще проходил эксплуатационные испытания, а его уже запустили в серийное производство на Харьковском авиационном заводе. Первый экземпляр машины (заводской № 535001) поборол земное притяжение 5 ноября 1955 года с опознавательными знаками ВВС – звездами на киле и крыле, но военным он так и не стал. Впоследствии его зарегистрировали в Госреестре как СССР – Л5412, затем – СССР – 42318. Первые два серийных Ту-104 числились, как минимум, до 27 ноября 1962 года в Московском управлении транспортной авиации (МУТА).
Лишь четвертый экземпляр машины нулевой серии (заводской № 635004) передали в один из полков 10-й акбон, дислоцировавшийся в подмосковном Шереметьево. Лайнер предназначался для первого лица государства – Н.С. Хрущева. Впоследствии эту машину переоборудовали в учебно-штурманский вариант Ту-104Ш.

Самолет Ту-104 Маршала Советского Союза Г.К. Жукова в Индии. На переднем плане –  летчик-испытатель НИИ ВВС А.К. Стариков

Вторая машина, поступившая в ВВС, имела бортовой номер 05, но установить точно принадлежала ли она к нулевой или первой серии (№ 635005 или № 6350105 соответственно) пока не удалось. Однако, если учесть, что в те годы самолеты ВВС не регистрировались в Госреестре, вероятно, это был № 635005 нулевой серии. Достоверно известно, что на этом самолете (командир летчик-испытатель НИИ ВВС А.К. Стариков) был выполнен перелет из Москвы в Индию и Бирму.
Один из этих двух самолетов в 1963 году находился в подмосковной Чкаловской.
Этому полету в ноябре 1955 года предшествовал визит Н.С. Хрущева и Н.А. Булганина в Индию. Перелет, проходивший на самолете Ил-14 10-й отдельной краснознаменной авиабригады особого назначения (10-я окабон), был продолжительным и утомительным, причем с несколькими промежуточными посадками. В те годы за рубежом уже широко эксплуатировались межконтинентальные авиалайнеры. Подобные машины имелись и в Советском Союзе, но вождь всех народов летал крайне редко и не так далеко. Поэтому четырехмоторные Ту-70 и Ил-18 остались без работы.
Все изменилось в 1955-м, когда появился Ту-104. Два года спустя на этой машине, как сказано выше, летчик-испытатель НИИ ВВС А.К. Стариков доставил в Индию министра обороны СССР, Маршала Советского Союза Г.К. Жукова. При этом Георгию Константиновичу довелось побывать в Дели, Джайпуре, Бомбее, Пуну, Калькутте, Бангалоре, Мадрасе, а также в штатах Кералу, Пенджаб, Кашмир.


Самолет Ту-104А (СССР – 42387) на территории авиаремонтного завода в подмосковном Быково
Ту-104А СССР – 42387 в парке г. Житомир
Ту-104А СССР – 42387 в парке г. Житомир

Судьба этой машины до сих пор неизвестна. Хотя, похожая машина с красным бортовым номером 05 (ей приписывают заводской № 6350105) с 1977 года числилась в 43-м ЦБП и ПЛС ДА (Центр боевого применения и переучивания летного состава Дальней авиации) в Рязани. Этот самолет переоборудовали в учебно-штурманский Ту-104Ш-2 для подготовки бомбардиров Ту-22М на авиаремонтном заводе № 20 в Дягилево. При этом машина могла поднимать до 12 практических бомб ПБ-50-75, располагавшихся на крыльевых узлах подвески.
В 1960 году в 20-й авиаполк шеф-пилотов, входивший в состав 10-й окабон и дислоцировавшийся в Шереметьево, поступили два Ту-104А, но после превращения полка в правительственный авиаотряд эти машины оставили в ВВС.
Следует отметить, что промышленность изготовила лишь первые две серии Ту-104 в 50-местном варианте, и в ГВФ они начали поступать с мая 1956 года.
В том же году произошла серьезная реорганизация трех испытательных институтов ВВС. При этом НИИ ВВС, основные службы которого дислоцировались в подмосковной Чкаловской, 6-й ГосНИИ ВВС (Владимировка, г. Ахтубинск Астраханской области) и НИИ-15 ВМФ (аэродром Кировское, Феодосия) преобразовали в 8-й Государственный Научно-испытательный Краснознаменный институт ВВС (8-й ГНИИКИ ВВС).
Могу предположить, что вскоре после укрупнения НИИ ВВС в отдельный смешанный полк института из 10-й окабон передали другой Ту-104А (СССР-42387 заводской № 8350702). В пользу этого говорит тот факт, что авиалайнер имел двухсалонную компоновку, и в первом, наиболее тихом из них (перед кухней), имелся диван и довольно большой рабочий стол. Второй салон предназначался для сопровождающих лиц.
В институте об этой машине говорили, что она обслуживала Министра обороны СССР Маршала Советского Союза Г.К. Жукова. Но этого не может быть, поскольку самолет был изготовлен в 1958 году. Хотя, нельзя исключать – Жуков прилетел в Севастополь 4 октября 1957 года на Ту-104А с бортовым № 05, чтобы на следующий день отправиться на крейсере «Куйбышев» сначала с визитом в Югославию, а затем – в Албанию. 27 октября Жуков вернулся в Москву, и, видимо, на самолете Ту-104А № 05.
На самолете СССР-42387 автору довелось неоднократно летать до середины 1974 года, когда ее неизменным командиром был Герой Советского Союза подполковник В.В. Зенцов. Эта машина сохранилась до наших дней в парке украинского города Житомир. Кто перегонял эту машину на Украину память не сохранила, но запомнилось одно – сокращенный экипаж получил на всякий случай парашюты, чего не было раньше, но все обошлось.


Невесомость и человек

Советские летчики-космонавты после полета на тренировку в невесомости

Первые эксперименты по изучению влияния невесомости на человека в СССР, насколько мне известно, начали проводить на самолетах УТИ МиГ-15, но наиболее полные результаты получили в ЛИИ на самолете Ту-104. Другого самолета, подходящего для решения поставленной задачи, в стране не было. Пилотировал машину экипаж во главе летчиком-испытателем ЛИИ В.П. Васиным, а «плавание» осваивал парашютист-испытатель В.И. Головин.
Исследования показали, что продолжительность пребывания человека в невесомости во время полета по параболе Кеплера составляет чуть больше 20 секунд, но этого оказалось вполне достаточно для первоначальной адаптации человека.
Но ЛИИ – это исследовательский, тем более, отраслевой институт, а для подготовки космонавтов требовался свой центр с летающими лабораториями и тренажерами. Вскоре после создания Центра подготовки космонавтов в сентябре 1960 года планировалось передать из ГВФ в НИИ ВВС первый Ту-104А СССР – 42394 (заводской № 9350804), но военные его не приняли из-за непригодности для выполнения полетов на невесомость. В итоге, самолет стал экспонатом Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ, впоследствии ВДНХ) в Москве.

Ту-104А СССР – 42394 (заводской № 9350804) на выставке ВСХВ СССР

13 марта 1961 года, за месяц до полета Ю.А. Гагарина в космос, главком ВВС К.А. Вершинин подписал приказ о закреплении за ЦПК самолета Ту-104А (видимо, СССР – 42396, временно переданного из ЛИИ) для тренировок на невесомость. В 1961 – 1962 годах летчики-испытатели НИИ ВВС А.К. Стариков, К.Д. Таюрский, Н.П. Шибаев, И.Я. Марков, А.А. Кирсанов провели на нем специальные испытания по отработке методики создания режима невесомости.
После этого военным передали два Ту-104А Харьковского авиазавода (№№ 8350704 и 8350705) и один Ту-104А Омского авиазавода (№ 86601302), для переоборудования их в летающие лаборатории. Работа в этом направлении началась в первой половине 1960-х годов по документации, разработанной специалистами 1-го отделения (конструкторского бюро) Опытного завода НИИ ВВС (в/ч 36852) в подмосковной Чкаловской совместно с ММЗ «Опыт» (ОКБ А.Н. Туполева).
В пассажирском салоне демонтировали почти все кресла, багажные полки, осветительные плафоны и буфет. Если мне не изменяет память, в его «салоне» отсутствовал и порог в районе центроплана, что свидетельствует о повышении уровня пола, который для исключения травм застилали матами. С обеих сторон «плавательный бассейн» оградили сетками.
Установить однозначно, какая из трех машин стала первой, как ни странно, довольно трудно. Участники тех событий давно ушли из жизни, а автор публикации тогда был слишком молод, чтобы зафиксировать эти события в дневнике. Но, судя по бортовым номерам летающих лабораторий, лидировал в этом списке самолет № 8350705, получивший бортовой № 46. Эту машину передали ВВС из Московского территориального управления Гражданской авиации.

Ту-104А (бортовой № 46, заводской № 8350705) в экспозиции Монинского музея ВВС
Ту-104А (бортовой № 46, заводской № 8350705) в экспозиции Монинского музея ВВС
Летчик-испытатель НИИ ВВС Анатолий Константинов Стариков и летчик-космонавт Алексей Архипович Леонов в кабине летающей лаборатории Ту-104А. В марте 1965 года А.А. Леонов совершил полет на космическом корабле «Восход-2», в начале 1966 года А.К. Старикова уволили по возрасту из Вооруженных Сил. Исходя из этого, можно предположить, что данное фото сделано в конце 1964 года
Тренировка космонавта на невесомость
Тренировка А.А. Леонова перед полетом на корабле «Восход-2» со шлюзовой камерой для выхода в открытый космос

Затем к первой машине присоединился Ту-104А № 8350704, также переданный из Московского территориального управления Гражданской авиации, и получивший бортовой № 47.

Ту-104А (бортовой № 47, заводской № 8350704)

Фрагменты Ту-104А (бортовой № 47)


Третий Ту-104А № 86601302 передали из самолета, ранее приспособленного для установки в военное время десантного и санитарного оборудования, получил бортовой № 48.

Ту-104А (бортовой № 48, заводской № 86601302) на аэродроме Чкаловская, 1992 г.
Ту-104А (бортовой № 48) после распада СССР
Ту-104А (бортовой № 48) после распада СССР

Все эти машины иногда называют Ту-104АК, но документов с таким обозначением автор не видел. Во всяком случае, на титульном листе технического описания самолета, хранившегося в секретной части, была надпись Ту-104А.
Все они числились в составе 839-го отдельного учебного тренировочного авиаполка (утап). С 1 апреля 1967 г. на его базе началось формирование 70-го отдельного исследовательского тренировочного авиационного полка (оитап) с местом дислокации на аэродроме Чкаловская. За неделю до этого, 23 марта, командиром полка назначили Героя Советского Союза летчика-испытателя НИИ ВВС В.С. Серегина. Тогда еще никто не мог и предположить, что ровно через год и четыре дня оборвется жизнь Владимира Сергеевича, а по стране поползут самые неимоверные слухи, связанные с этой трагедией.
В мае 1967 года мне, тогда еще молодому специалисту НИИ ВВС, впервые довелось ознакомиться с Ту-104А, впоследствии получившего обозначение Ту-104АК. В кабине экипажа, если не изменяет память, на левом кресле сидел командир 70-го оитап Герой Советского Союза летчик-испытатель В.С. Серегин. Судя по всему, он проходил наземный тренаж, готовясь к полету на летающей лаборатории по программе подготовки космонавтов.
Первоначально по штатному расписанию полка были созданы две эскадрильи и технико-эксплуатационная часть. Все Ту-104АК находились во 2-й авиаэскадрилье транспортных самолетов и вертолетов.
31 января 1969 г., после гибели Ю.А. Гагарина и В.С. Серегина, полк получил наименование, которое он носил до его расформирования «Отдельный испытательный тренировочный авиационный полк особого назначения имени В.С.Серегина».
В 1975 году личный состав инженерно-авиационной службы полка полностью освоил эксплуатацию самолетов Ил–76, сменивших Ту-104АК. Но полеты на «Стреле стратосферы» завершились лишь в январе 1979 года, когда машина с бортовым номером 46 приземлилась на аэродроме Монино, а с номером 47 – на аэродроме Харьковского авиационного завода.
Третья же машина № 48 осталась в Чкаловской. Со временем списанный «с довольствия» самолет разукомплектовали, но в 2016 году спохватились и в апреле в разобранном виде перевели в Звездный городок.
В 1981 году, 7 февраля сразу после отрыва от ВПП аэродрома Пушкин потерпел катастрофу Ту-104А (СССР – 42332, заводской № 76600402, командир подполковник А.И. Илюшин) 25-й морской ракетной авиадивизии (мрад). В сложных метеоусловиях, при снегопаде на высоте 50 метров лайнер накренился вправо и, упав рядом с ВПП в перевернутом положении, взорвался, имея на борту 30 тонн горючего.
По результатам расследования аварийная комиссия пришла к выводу, что трагедия произошла из-за нарушения центровки, связанной с неправильным креплением груза и размещение пассажиров. На борту находилось командование Тихоокеанского флота СССР. В числе погибших: 16 адмиралов и генералов, в том числе командующий Тихоокеанским флотом Э.Н. Спиридоновым. Они возвращались к месту прохождения службы после командно-штабных учений.
Я разговаривал об этом бывшим командующим авиации ВМФ В.Г. Дайнекой, и он подтвердил выводы комиссии. Однако, общаясь с летчиком-испытателем В.В. Зенцовым, услышал от него другую версию. Проанализировав случившееся, он пришел к выводу, что трагедия произошла из-за несинхронного выпуска закрылков. Это и привело к возникновению крена. Тем более, что ранее на машинах этого семейства выявлялись трещины в валах их приводов.


Учебные классы

В реестре самолетов Ту-104А есть «пустые места», позволяющие предположить самолеты с номерами 8350405, 8350501, 8350503, 8350504, 8350505. Вероятно, и эти машины принадлежали силовым структурам. В то же время, достоверно известно, что самолеты Харьковского авиазавода № 6350104 (СССР – 42322, в настоящее время находится в Музее гражданской авиации в Ульяновске), 6350502, 8350502, 76600301 (СССР – Л5424 впоследствии 42330), 86601303 (бортовой № 03) переоборудовали в учебно-штурманские машины Ту-104Ш1/Ш2.

Ту-104Ш2 для тренировки штурманов-операторов ракетоносцев Ту-16К10-26

Гражданские ракетоносцы и прочие летающие лаборатории

«Биография» опытного экземпляра Ту-104 (СССР – Л5400) завершилась, когда самолет, получивший к тому времени обозначение Ту-104ЛК, использовался в качестве летающей лаборатории. В носовой части машины, вместо фонаря штурмана и его рабочего места разместили радиолокационный прицел «Смерч», а под крылом – два пилона с пусковыми устройствами для самонаводящихся ракет.
По приказу ГКАТ от 20 января 1962 года на этой машине начались летные испытания ракет К-80 класса «воздух-воздух» с тепловой ГСН  по парашютным мишеням.
В 1961 году на Ту-104Б испытали инерциальную систему навигации «Шар» для крылатой ракеты «Ястреб».
На Ту-104А № 7350303 в НИИ ВВС провели летные испытания телевизионной индикации астроинерциальной системы навигации «Полюс-2».
Для отработки системы вооружения истребителя-перехватчика Е-155П (МиГ-25П) с радиолокационным прицелом «Смерч-4» и ракет К-40 в соответствии с приказом Министерства авиационной промышленности № 58/75сс от 29 апреля 1965 года на заводе имени Хруничева совместно с заводом № 156 приступили к переоборудованию в летающую лабораторию другого экземпляра Ту-104, получившего обозначение изделие “ЛМ-104”. Срок окончания работ запланировали на IV квартал того же года.
В III квартале изготовили, в частности, новую специальную новую часть для Ту-104 и, гондолу под фотокамеру АФА-БА-21С. Выделенный для этой цели аварийный самолет в конце января 1965 года передали для капитального ремонта на завод № 400 Гражданской авиации во Внуково. Предписывалось закончить оборудование самолета на заводе имени Хруничева к 15 марта, а начало летных испытаний – в апреле 1965 года. Ведущим летчиком-испытателем на эту машину назначили М.К. Агафонова.
В 1968 году для доводки системы вооружения истребителя МиГ-23 на Экспериментальном машиностроительном заводе (ЭМЗ) в г. Жуковском под руководством В.М. Мясищева доработали Ту-104Б в летающую лабораторию ЛМ-104-23С. В носовой части фюзеляжа на месте штурмана расположили радиолокационный прицел «Сапфир-23», смонтировали гироинерциальную систему СКВ-2Н, тепловой пеленгатор ТП-23 и станцию наведения «Лазурь-М». Помимо этого, в «салоне» самолета установили контрольно-записывающую аппаратуру. Машину передали заказчику осенью того же года.

Летающая лаборатория для отработки радиолокационного прицела «Заслон» перехватчика МиГ-31

В 1969 года на ЭМЗ приступили к доработке Ту-104 (СССР – 42326) в летающую лабораторию ЛМ-104-518 для испытаний и доводке радиолокационного прицела «Заслон» для самолета МиГ-31. Помимо РЛС, размещенной в носовой части фюзеляжа на месте штурмана, под крылом расположили авиационные катапультные устройства АКУ-33 для запуска ракет Р-33. Как и на предыдущей летающей лаборатории, рабочее место штурмана перенесли в «салон», где также находилась контрольно-записывающая аппаратура.
Известна также летающая лаборатория Ту-104 «Ретранслятор» для сопровождения летных испытаний Ту-144.

Метеорологическая лаборатория «Циклон»

Ту-104А (СССР – 42454, заводской № 96601703) переоборудовали в летающую метеорологическую лабораторию «Циклон».

 


Комментариев еще нет, станьте первым. Внимание! Все комментарии модерируются.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Solve : *
22 + 14 =